2024年国内出租车行业忙了啥？
2024年国内出租车行业忙了啥？
2024年，中国出租车行业经历了诸多变革与调整。从建章立制到运价改革，从巡网融合到整治转单，从聚合监管到数量管制，再到退出机制的完善，这一年见证了行业在多个方面的积极探索与创新。
建章立制
2024年，各地积极修订出台地方性法规规章，完善行业管理的“四梁八柱”。江苏、湖南修订出台省级道路运输条例，将出租车纳入管理。其中，江苏明确了巡网融合的路径安排，规定了网约车运价调整有关程序；湖南厘清了网约车聚合平台与网约车平台之间的核验责任边界。长春、郑州、福州、哈尔滨等城市新修订出台地方性巡游车、出租车管理条例，将网约车纳入与巡游车统一管理，新增了网约车聚合平台规定。济南、贵阳等城市结合行业新形势对城市网约车管理办法做出及时修订与补充调整。
运价改革
2024年，国内巡游车行业首次集中出现了降价促销的动议。除了一些城市驾驶员群体的自发行为，部分城市启动了官方降价工作。年初昆明市发布了巡游车运价优惠活动的意见，后由于驾驶员群体意见不统一而搁置，年底再次启动运价优惠方案意见征求。合肥市有关部门召开了巡游车运价优化方案听证会，主要方向是拟降低起步价与车公里租价。在履行完相关定价程序后，广州市发布运价新政策，在保持现行基准运价结构与水平不变的基础上建立高峰平峰运价浮动机制、优化运价结构以及优化运价动态调整机制。广州市建立运价浮动机制建立后，除了2家明确不参与浮动外，其它70家企业已通过规定程序向社会公开后拟于2025年上半年在高峰时段上浮10%、在平峰时段下浮10%。
巡游车运价涨跌是对市场供求关系的主动自洽与适应，但按照传统政府定价模式的调整明显“力不从心”，无法跟上市场变化。近年来，巡游车市场持续演变并呈现出“份额下降、竞争激烈、与互联网融合不断深入”等新特征，运价管制基础发生了重要变化。广州市通过建立政府指导价、完善运价浮动实施规则，采取分阶段实施等方式增强了政府指导价在巡游车行业实施的可行性。下一步，各地仍需按照“放松管制、提高定价灵活性、更好适应市场供求”的方向继续深化运价改革。
巡网融合
2024年，越来越多省市开始加入了“巡网融合”改革行列。继浙江之后，江苏也在省级制度层面明确了“巡网融合”的路径安排，济南通过修订地方巡游车管理办法对“巡网融合”模式予以合法化。鄂尔多斯、三亚、昆明、湛江、宝鸡、酒泉等城市开展了巡网融合的试点，主要方向是加入平台并采取“一车两价”模式，实现服务模式与定价机制的融合。
巡网融合被视为巡游车转型改革的重要路径，但各城市行业发展差异较大，上述融合模式并非完全适用于所有类型城市，特别是在超特大城市，改革可能对社会出行、巡游车经营与发展等造成一定影响。因此，有需要结合不同城市实际以及行业发展阶段，厘清巡游车定位、巡网之间的发展关系，丰富巡网关系的新内涵、探索巡网协同发展的新路径，因地制宜、仔细甄别，从而精准施策。
整治转单
2024年，网约车层层转单在某一时期成为了行业的热点与新话题。期间，各类媒体陆续报道，平台将订单层层转卖，层层抽成，导致抽成一路攀升，司机收入不断缩水。对此，广州、合肥、济南、宁波等城市有关部门积极行动，对网约车平台、网约车聚合平台开展约谈整改，要求不得订单转卖。
订单层层转卖是平台流量变现的极致体现，主要方向是高价平台向低价平台转单，这导致网约车司机收入不断趋近于底线，同时乘客享受的出行服务也不断劣化。对于前者而言，司机收入取决于劳动力市场供求，行政手段作用干预有限；对于后者而言，订单层层转单影响了乘客购买服务真实情况的知情权，所享受的服务与平台表明的服务质量不相符。基于此，各地有关部门应当重点围绕司机知情权与乘客权益保护对平台层层转单问题予以精准整治。
聚合监管
聚合平台作为网约车市场的新模式，由于定位不清晰、法律依据不明确，在各地监管中仍存在较大争议与困惑。但即便如此，2024年各地围绕网约车聚合平台监管通过立法与执法做出了积极探索。继2023年广州之后，太原、天津等城市出台了加强聚合平台监管的规范性文件，对网约车聚合平台的定性、责任与义务进行了细化明确。湖南、长春、贵阳、佛山等其他省市通过修订地方道路运输条例、出租车管理条例、网约车管理办法等方式增加网约车聚合平台的相关规定。广州、成都分别依据《电子商务法》第八十条对主要网约车聚合平台开出多张罚单。
聚合平台的经营特征与网约车平台具有差异，前者为乘客与网约车平台提供信息撮合，后者为乘客与驾驶员提供信息撮合，聚合平台经营模式更接近《电子商务法》中所规定的平台经营者。结合网约车监管经验，聚合平台监管体系也应属于“九龙治水”模式，涉及交通、市监、物价、工信、公安、网信等多部门。结合交通主管部门权责，重点应当关注且需要逐步厘清聚合平台经营行为与网约车平台经营行为的边界，加强非法营运行为治理，守住经营合法底线。
数量管制
2024年，网约车数量是否应当管制，各地的工作思路持续分化。杭州、成都、广州、青岛等多数城市坚持网约车数量市场化发展路径。2024年，济南、乌鲁木齐、孝感、通辽、重庆巴南、大庆等城市暂停办理网约车经营许可与运输证核发业务；哈尔滨等城市限定总量分批投放网约车运力；贵阳、昆明等城市（拟）建立了网约车运力规模动态调整机制。
撇开数量管制必要性争议，通过对现有城市管制方式的观察，开展网约车数量管制需要满足一定的监管条件。
一是，网约车合规化达到较高水平，否则只是统计意义的供需平衡；二是，具有较高的信息化监管能力，细分网约车市场，否则难以评估网约车运行的真实特征。其次，管制政策本身无“邪恶”之分，但管制的方式决定了效果与目标，现有多种管制方式还是停留在巡游车时代的水平，在实践中已被证明容易导致“政府失灵”，如果简单套用可能影响网约车市场的健康发展，历史老路不能简单重走。因此，对确有必要实施数量管制的城市而言，需要评估自身监管条件与管制能力，遵循市场尽用原则，尽可能将管制维持在最低限度，探索数量管制新模式，持续解决“两个失灵”问题，实现市场供需高水平动态平衡。
退出机制
2024年，各地加大对不符合线上、线下服务能力网约车平台的清退力度。安徽省交通主管部门在今年1月首次在全国取消了一家网约车平台线上服务能力认定结果。长春、贵阳、苏州、齐齐哈尔、天津、青岛等城市交通主管部门根据《中华人民共和国安全生产法》《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》等规定，相继撤销了不再符合许可条件的网约车平台，对于到期未及时申请的网约车平台也予以及时注销，数目之多、力度之大属历史首次。贵阳、佛山等地修订城市网约车管理办法，完善网约车平台退出机制，譬如贵阳明确被依法吊销、撤销、注销的网约车平台3年内不得再次申请本市网约车经营许可。
进一步完善网约车平台退出机制，需要省市两级交通主管部门共同发力，改变长期以来“重准入、轻退出”的监管现状。其中，省级交通主管部门可以探索建立网约车平台线上服务能力认定复核机制，完善认定结果取消程序，对已出具的线上服务能力认定结果常态化开展“回头看”，对于不具备线上服务能力认定的平台要及时予以取消结果，特别是重点关注交通运输部逐月公布180天未向信息交互平台传输数据的网约车平台。市级交通主管部门可以依据相关法律法规进一步明确已取得许可网约车平台的退出机制，规范退出条件与程序，从而形成更加常态化、标准化的操作指引。
以2016年国办发58号文、七部委60号令出台为起点，2025年全国性出租车行业大改革即将走过第十个年头。在此历史节点，有必要在全国层面系统总结巡游车改革发展、网约车规范管理的工作成效与不足，立足新发展阶段，围绕制约行业改革与发展的重难点问题，加强顶层设计与总体谋划，在新的行业发展起点出台改革指导意见、健全法律法规，为全国出租车行业进一步深化改革提供方向指引与法律保障。