【历史】舒马赫的复出为何没能做到“王者归来”

【历史】舒马赫的复出为何没能做到“王者归来”

随着汉密尔顿即将以40岁高龄开启在法拉利的新篇章，人们不禁回想起舒马赫在2010-2012年间复出时的表现。本文将深入分析这位七冠王为何未能在复出后重现昔日辉煌。

看到篇有意思的，遂搬之。
本文作者Mark Hughes
原文地址：https://www.the-race.com/formula-1/why-michael-schumacher-f1-comeback-failed-mark-hughes/
关于汉密尔顿上个赛季的表现问题的讨论，尤其在他即将以 40 岁高龄迎来在法拉利的第一个赛季的背景下，不可避免地会让人想起舒马赫在 2010-2012年间复出时期的情况。
舒马赫在2006赛季结束时退役，彼时他显然仍处于巅峰状态。而当他在2010年以41岁的高龄复出并加盟MGP后，在接下来的三个赛季里，我们只能偶尔看到他巅峰时期的影子——12年摩纳哥站的杆位（受罚前），以及同年在瓦伦西亚获得的唯一一次领奖台，几乎就是他三年复出生涯的全部亮点。而在这三年中，他被比自己年轻16岁的队友罗斯伯格彻底击败。考虑到那三年间梅奔的赛车并没有绝对强的实力竞争前排，他的表现仍可以算是称职，但与昔日的不可一世的车王相比，那时的舒马赫已经成为了往日之影。
一般的看法是，年龄和三年的空窗期对舒马赫产生了影响。或许这其中确实有一定的道理，但这样的解释过于简单化，并未真正揭示事情的全貌。事实上，有多个因素在制约他的表现。

2009年2月，舒马赫曾尝试成为一名摩托车车手，但那次尝试最终以一次严重的摔车事故告终。在西班牙卡塔赫纳赛道，他以大约 130 英里/小时的速度摔车，被抛向空中后头部朝下落入砂石缓冲区，并有数分钟时间失去意识。
当时医院的检查报告显示他没有受伤，然而，这并非事实。几个月后，他的私人医生、已故的约翰内斯·佩尔博士（Dr. Johannes Peil）在瑞士的一场新闻发布会上揭露了真相，并解释了舒马赫在09赛季后半程马萨受伤无法出战的前提下仍然不能作为第三车手替代巴西人出战的原因。
实际上，舒马赫也尝试过F1复健，但最终因摩托车事故的后遗症而受挫。他在穆杰罗赛道测试法拉利赛车时，颈部疼痛难忍。佩尔博士解释称，这与摩托车事故导致的颈部左侧韧带/肌腱撕裂有关，而该韧带/肌腱的作用是连接颅底与颈椎。
那时距离事故发生已经过去了七个月，尽管这类损伤最终能够愈合，使得舒马赫可以在2010年正式复出，但医生透露的其它伤情报告则显示，这次韧带撕裂只是他伤势的一小部分。佩尔博士表示：“他颈椎第七节严重受伤，第一根左侧肋骨骨折，颅底有一块大约指甲盖大小的骨折，而这一部位正是支撑整个头部重量的关键位置。”
（译注：当时还真不知道舒马赫伤得这么严重，记得那时候还有人在赛道边上挂标语骂舒马赫懦夫的）
在 90% 的情况下，这种伤势通常是致命的，而舒马赫之所以幸存，推测的唯一原因就是他长期作为F1车手，颈部肌肉极为强壮。
“此外，他的颅骨左侧还有一道细小的裂缝。”

佩尔博士曾向舒马赫表达过担忧，F1中的任何一次严重的撞车事故都可能对尚未完全恢复的颅骨造成进一步损伤，甚至可能导致长期伤害或瘫痪。医生进一步透露，在给大脑供血的两条主动脉中，左侧那条完全断流（severed），另一侧也受到了损伤。尽管两条动脉都得到了修复，但这类损伤通常会带来后遗症。通常而言，神经损伤会导致某些高级功能的下降。尽管人体有一定的自我修复能力，能够利用空白的神经元替代受损的部分并进行重组，但受损神经元原本控制的特定能力未必能完全恢复。一般而言，年轻人的康复能力更强，但舒马赫在发生事故时已 40 岁。
我们之前曾讨论过，目前尚不清楚哪种生理机制决定了一名车手的速度天赋，因为对这方面的研究极为有限。但英国国防部承包商曾进行过相关测试，以筛选适合战斗机飞行员的人选，研究表明，人体对旋转和偏航的敏感度（这一点对于战斗机飞行员和赛车手同样重要）主要由位于下脊柱的感应器决定。这些感应器通过潜意识（非反应神经系统）将信号传递至中耳，而不产生额外的反应时间。
如果这一理论成立，就不难理解为什么经历摩托车事故后的舒马赫，可能已经不再是过去的那个自己。
即使在巅峰时期，舒马赫的反应速度其实只是“普通水平”，这一点在法拉利的多次测试中得到了印证。“他的反应速度和我差不多。”罗斯·布朗曾打趣道。然而，正是凭借这样的反应速度，舒马赫打破了 F1 纪录，成为了历史上最伟大的车手之一。因此，认为 2006 年 37 岁的舒马赫与 2010 年 41 岁的舒马赫之间的反应时间差距是导致他表现下滑的主要原因，这种说法有失偏颇。

在舒马赫的F1生涯迎来第二次终结前，在阿布扎比站周末，我采访了他关于复出的三年的看法。他说了一些意料之中的话，比如他没能帮助车队打造一辆有竞争力的赛车等。
他谈到了 2012 赛季是他复出三年中竞争力最强的一年，但他已经很难再找到动力去继续追求更好的表现。我告诉他，当我站在赛道旁观察他的驾驶时，感觉他不再像过去那样驾驶赛车，不再是进入弯道时精准调整赛车，并一次性完成整个弯道的控制，而是更晚、更激进地刹车，然后依靠感受来处理赛车的动态变化。
他回答道：“人们总说我喜欢转向过度的赛车。其实不然。我可以掌控转向过度，但我并不喜欢它。真正理想的赛车应该是中性平衡的，你可以在整个过弯过程中始终让四条轮胎保持在极限状态下驾驶，这就是我一直以来在追求的。我曾经拥有那样的赛车——只需要一点点调整，就能让它按照我喜欢的方式行驶。但自从我复出后，我再也没有得到这样的赛车。”

回过头来看，这和维斯塔潘解释他在22和23赛季前期为什么没比佩雷兹快多少时的本质有几分相似。这两种情况下都是赛车对车手的驾驶风格施加了限制，抑制了他们的真实速度。
这之中的部分原因在于梅奔当时的赛车特性。由于BGP的资源严重受限，这导致他们的研发进度与其它车队无法相比，即使在2009赛季取得戏剧性成功之后车队也很快崩溃了。此外，在当时的资源限制协议下，赛车初期设计存在的缺陷让梅奔很难再在途中进行修补，而德国车队当时又比法拉利和迈凯伦更严格地遵守了限制规定。最后，更重要的是，舒马赫复出正好赶上了统一轮胎供应商的时代。
在舒马赫的巅峰时期，F1经历了多家轮胎供应商开展的“轮胎战争”，法拉利是石桥的唯一主要合作车队，而竞争对手使用的是米其林轮胎。舒马赫不仅在协助研发赛车，还参与了轮胎的开发，他几乎可以说是在使用量身定制的轮胎。然而，在他复出后，这一优势被剥夺了。这并不是说舒马赫在轮胎统一供应的时代就无法取得成功，毕竟他过去也在没有轮胎优势的情况下赢得过世界冠军。但毫无疑问，这确实是他本来拥有的一项优势，而在他复出时，这项优势已经不复存在。

倍耐力的轮胎还从另外一个方面给舒马赫带来了麻烦。在巅峰时期，舒马赫的一大优势就是能够在整场比赛中都保证极限推进节奏（译注：参考04法国站的第4个stint）。
“他可以连续76圈都把赛车推到事故边缘。” 他的前队友埃尔文曾如此评价道，“他真的能做到这一点。你给他一辆操控不平衡的赛车，他总能找到方法去适应，那根本不是问题。1996年的法拉利可能是历史上最容易受俯仰角影响的赛车之一，简直烂完了，但他就是能找到那种感觉，能够通过调整驾驶方式来适应赛车。”
然而，在倍耐力时代，这种能力几乎变得无关紧要，因为新轮胎根本无法承受全力冲刺的比赛风格，车手们必须降低速度，每圈慢上2-3秒，以延长轮胎寿命并执行最佳比赛策略。
舒马赫也明确对此表示愤怒。在2012年巴林站后，他抱怨道：“最让我不满的是，所有人都不得不在远低于自己极限的水平下驾驶，更不用说推到赛车的机械极限了，大家的目标都只是为了保护轮胎。我很想知道，轮胎是否真的应该起到这么大的限制性作用，还是说它们应该更耐久一些，让我们可以以正常的速度在赛道上比赛，而不是像现在这样在赛道上巡航，就好像赛道上始终有安全车一样……”
“F1过去一直是一个精英竞争的舞台，最好的工程师和最优秀的车手最终都会脱颖而出。我只是认为现在轮胎的影响太大了。它们的性能衰竭太快、太极端，导致我们的赛车以及车手自身都无法真正发挥极限。我们简直就是如履薄冰，根本不敢去挑战轮胎的极限，否则你很快就会走投无路。”
（译注：此处舒马赫的吐槽很可能是见证了之前中国站Kimi的惨案，结合那场巴林同样多人在stint末尾速度狂掉的情况有感而发）

这些轮胎的耐久特性不仅限制了他在正赛中的发挥，也同样对德国人在排位赛中寻找极限构成了限制，因为当时的倍耐力轮胎并不适应在制动的同时调整方向的操作。
这些因素如何共同作用使得舒马赫的复出表现不如预期，我们无法精确量化。但可以确定的是，他并没有在 36 个月的时间里从“历史最佳车手之一”变成“平庸车手”，舒马赫的复出表现不佳也并不是简单的“因为年纪变大而下滑”，而是受到了伤病、赛车特性、轮胎规则等多方面因素的制约。这些因素的叠加，最终让他无法再现当年的辉煌。
（译注：我个人认为2009赛季之后私测被禁止也是舒马赫复出后发挥不佳的重要原因之一，毕竟原来他是以开车狂人著称的）

本文原文来自The Race，作者Mark Hughes