中国火车工厂 | 韶七传奇
中国火车工厂 | 韶七传奇
1990年，大同机车厂获得韶山7型电力机车研发资质，开启了中国铁路工业自主创新的新篇章。从最初的研发到最终的批量生产，韶山7型电力机车经历了长达十四年的艰辛历程，创造了中国铁路工业的"韶七传奇"。
大同机车厂1990年的高光之处，不仅仅是当年供图、当年生产出韶山3型电力机车。这一年，之所以被称为工厂电力机车的“元年”，还因另一个重要事件。
伴随着蒸汽机车的停产，申请电力机车制造资质、准备电力机车生产的工作已经很繁重，但是，同车人同时又进行着另外一件在他们看来更为重要的工作：研发自己的电力机车产品。
这年7月，“大同机车”与株洲电力机车研究所、成都机车厂共同决定，以联合开发的形式，针对我国铁路实际，研发全新的电力机车产品，即后来的韶山7型电力机车。
新型机车研制需要得到上级部门的许可和支持。但很多人第一次听到大同机车厂要研制一款全新的电力机车时，直接反问：“你们怎么可能？”这样的疑问并不奇怪。对于在电力机车领域刚刚起步的“大同机车”，研制全新的电力机车产品，充满着难以想象的挑战和不可能。
艰难转产时的一幕仿佛再现。在工厂领导一次次申请提报和真诚沟通说明下，这份执着最终打动了上级。1990年5月，铁道部正式下达韶山7型电力机车设计任务书，破局申请获得成功。同车人将这个喜讯称为建厂近半个世纪以来最大的喜事。多年之后再回首，我们发现这个说法并不夸张，它的背后是同车人锁定目标时的缜密和全神投入。
拿到韶山7型电力机车的研发资质，是“大同机车”全面转型电力机车的核心时刻，这个老厂开始真正走上自主研发高新主产品的道路。这是一条方向正确且目的地十分明确的发展高速路。
设计新车型，并不是一个容易的过程。韶山7型电力机车的设计任务书要求高，创新点很多。转向架、变压器、再生制动、通风机等，很多都包含着首创技术，多项新技术的匹配是技术难题，也常常产生一系列的巨大问题。对于电力机车设计基础薄弱的“大同机车”来说，难度系数则更高。一位行业专家在技术设计审查会上不由地担心：创新项目太多了，你们想想是搞能使用的机车，还是试验用的机车……
新项目需要设计师，人才从哪儿来？对于工厂管理者来说，人的问题总是首要问题，缺人、特别是缺少核心技术人员是绕不开的难题。那一年，工厂第一次组装电力机车，电气人才本来就极少，技术人员奇缺，最后也只有32位设计师。工厂把他们分成总体、电气线路、电器、变压器、转向架、车体、空气制动等多个专业小组展开工作。大部分小组只有一位骨干技术人员，其他都是新人，主要是刚刚毕业但胸怀实业报国信念的大学生。
经验和资料同样奇缺。工厂安排技术人员去株洲所等兄弟企业虚心学习，争分夺秒去电力机务段向技术员和司机请教，系统掌握技术和客户需求，同时分析电力机车在运用中的具体问题，并以此为导向展开设计。也就是通过这样的艰难方式和与时间赛跑，从那一年的5月到年底，仅用8个月的时间，在合作企业的共同努力下，工厂完成了韶山7型电力机车的技术设计工作。
1991年1月，铁道部召开韶山7型电力机车技术设计审查会，20多个单位80多名专家、教授和高级工程技术人员共同组成审查组，进行了为期3天的逐项审查。这次会议的规模，是当时新机车审查会之最，这也体现了行业对“大同机车”推出新产品的严谨负责和有力支持。
同年2月，“大同机车”展开韶山7型电力机车施工设计，技术人员则要在11个月的时间内完成近600张图纸，这是确保韶山7型电力机车能在1992年制造出来的前提。
工厂更是自我加压，把韶山7型电力机车的设计视为企业技术提升的载体，要求全部采用计算机进行设计。在那个年代，电脑是办公室的奢侈品，一个部门只有很少的几台，会用的人也很少。技术人员需要尽快掌握计算机软件，然后加班加点赶设计。很多年轻技术员的孩子很小，妈妈晚上要加班工作，不得已把宝宝带到单位。晚上孩子要睡觉了，妈妈就清理出办公桌当宝宝的床，继续整夜干活儿……
一位老技术人员回忆，转向架上的二系弹簧的研制十分复杂，在试制出样品后，要送到上海铁道学院的试验台，得到试验报告和数据后，再拿到西南交大进行转向架动力学计算。先设计为9圈，不行，改为10圈，又到上海试验，再送成都计算。还是不行，再改为9.5圈，再试验再计算，直到性能指数达标。
30多年前，在通信不发达的年代，一位年近六旬的高级工程师坐火车在上海和成都间往返，传递试验信息，对接技术方案。那时候，从成都到上海坐火车需要近两天两夜，老工程师多数时候都是硬座票，辛苦可想而知。但对事业的执着，往往又是战胜困难最强大的力量。
1992年12月30日，韶山7型电力机车样车下线。一台新机车研制出来了，并不意味着能够立刻进入批量生产，而是要反复试验，直至技术成熟定型。与其它产品相比，电力机车的这个过程很漫长。
首台韶山7型电力机车从1993年4月7日开始，在成都局马角坝机务段进行运行考核试验，直到1995年1月底，圆满完成20万公里运用考核。2月15日，1号机车功成返厂。“回家”，已经是近3年后。当年7月，在经过一系列技术流程后，韶山7型机车通过了部级标准化审查，10月顺利通过部级鉴定，开始投入批量生产。
1999年，韶山7型电力机车荣获国家科技进步二等奖。从1992年到1999年，韶山7型电力机车8年的“成型”线路图，证明机车产品审核制度的严格，也体现着“大同机车”的坚持不懈。
新车型的定型是如此不易，但是创新设计的新车型会慢慢发展为一个技术平台，为拥有者带来持续的市场效益。对于“大同机车”来说，把“7”延伸下去，自然更为迫切和重要。而目标一旦锁定，同车人就会坚定不移地走下去。
在世纪之交，中国铁路迎来了快速发展的黄金时期。从1997年到2007年，“提速”几乎完全成为铁路的专用名词。整整10年，中国火车的故事，都是提速的主题，总计提速高达6次。伴随着铁路大提速，韶山7型电力机车也迎来了谱系化快速发展。
1998年8月28日，韶山7C型电力机车在大同机车厂下线，这是为铁路客运提速而来的改进型电力机车产品。试验结果表明，该型机车牵引20辆客车在平直道上，从静止到时速120公里，加速时间和加速距离仅约4.14分钟和5公里，处于国内直流传动电力机车的领先水平。韶山7C型电力机车由此被铁道部确定为中国铁路第三次大提速陇海线的主力客运机车。
进入21世纪，铁路大提速的频次提高、力度加大。“大同机车”新研制的又一款韶山7D型电力机车迎来了用武之地。作为时速160公里的准高速机车，它被应用于线路复杂和艰险的宝成铁路，担当西安至成都的客运列车牵引动力。
从A到D的一路成长，使韶山7型电力机车形成了系列化，特别是客运用韶山7C型、韶山7D型电力机车，先后成为中国铁路大提速的主型机车。但这不是终点，韶山7型系列机车中，更重要的车型即将登场。
中国铁路第五次大提速以准高速为目的，速度继续提高，伴之而来的是全新的韶山7E型电力机车。这款机车采用了红色加白线条的车身涂装，被火车迷爱称为“红衣少女”。与靓丽的外表而言，她的性能更加彪悍。2002年初，该型机车最高试验速度达到每小时187公里，瞬时试验速度达到每小时200.3公里。机车从2月份开始在陇海铁路投入运行考核试验，不间断地承担了宝鸡至郑州间长大交路客运牵引任务，并于9月份就完成了20万公里的运行考核，期间未发生一起机破事故。这是一个出色的成绩单。
2004年，韶山7E型电力机车不负重望成为第五次大提速的主型机车之一，牵引兰州至郑州、西安和武昌等核心城市至首都北京区间的几十对直达特快列车。之后，“大同机车”拥有了国内直流电力机车领域40%的市场份额。
历时十四年，同车人凭着顽强的执着与奋勇拼搏，创造了“韶七传奇”，并重回中国轨道交通装备技术之巅。