科普：开了8年CVT，换车以后才明白，日系坚持用的CVT缺点很明显

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作为三大自动变速箱之一，CVT（无级变速箱）从问世以来就一直备受争议。尽管存在诸多质疑，但日系车在中小排量车型中仍然坚持使用CVT，这背后除了成本因素，还与其独特的优缺点密切相关。本文将从原理角度为您详细解析CVT变速箱。

CVT变速箱主要有两种结构：

早期的CVT变速箱前段采用的是多片离合器结构，如奥迪的Mulitronic CVT。而现代CVT则普遍采用液力变矩器结构，如日产的Xtronic CVT和斯巴鲁的Lineartronic CVT。液力变矩器结构具有动力传递稳定、磨损小等优点。

CVT变速箱的后段采用锥轮压紧钢带或链条的方式传递动力。通过液压系统控制锥轮的轴向内径，实现传动比的改变。此外，CVT还会在末端集成一个小型行星齿轮组，用于实现倒档。

CVT变速箱结构示意图

目前，日产、爱信、万里扬、本田的CVT采用钢带模式，钢带由博世授权生产，由一个个小的钢片组成。这种结构的钢带与锥轮的接触面较大，接触面平滑，对锥轮的损伤较小。通常最大可承受扭矩不超过350牛米。

而奥迪、斯巴鲁等车企采用的是链条模式，由舍弗勒授权生产。链条由多组钢片纵向排列，并由多个柱状连接销串联而成。链条通过拉的方式传递动力，连接销与椎轮接触，链条本身并不与椎盘接触。这种结构可承受的扭矩更大，目前可以完全承受2.0T发动机最大500牛米的扭矩。

钢带与链条对比

结构简单，成本低：CVT的零部件数量较少，比6AT少10%，结构也比较简单，主要由两个锥轮、一根钢带、液压控制系统、行星齿轮装置、液力变矩器、电控单元组成，这些都已模块化。
平顺性好，油耗低：CVT没有物理档位，没有换挡顿挫感，加速平滑，允许发动机运转在最佳功率输出转速，实现最佳油耗表现。要达到相似的油耗表现，AT需要至少8个挡位，双离合也需要7个挡位。
无需变速箱标定匹配，自动适配：CVT变速箱只需要根据扭矩和功率曲线，给定一个最高的有效输出范围，剩下的事情，CVT可以自己控制，无需复杂标定，还可以无缝匹配更多的变速箱。
体积小，重量轻：CVT变速箱的体积是所有变速箱里最小的，无论是横置还是纵置，都易于布置和安放。在重量方面，CVT也只有几十公斤，而AT和双离合由于有大量的机械齿轮，因此重量要大的多。更轻的重量，也有利于汽车轻量化处理，更有利于降低油耗。

CVT变速箱体积对比

运动性不强，加速感差：CVT的动力传递主要靠锥轮和钢带或者链条之间的静摩擦实现，为了避免打滑，CVT变速箱在急加速时需要液压控制锥轮变径，这需要一定时间，因此，CVT变速箱的运动感并不强，并没有带有物理档位的AT或者是DCT那样有强烈的降档顿挫感。这种感觉没有什么驾驶乐趣，就是异常的平顺。
低温冷保护，加速感差，变速箱不升档：CVT在低温环境下，为了使变速箱油温尽快达到工作温度，液力变矩器是不锁定的，这样做的目的是使变速箱油在泵轮和涡轮之间的搅动下迅速升温。但是带来的后果就是加速感差，另外，在这个状态下，CVT会控制变速箱在低档位下运转，表现为发动机转速偏高。这种情况在极低温度下一般会持续七八公里才能够解除。

CVT钢带打滑：CVT设计时就要求以静摩擦力去传递动力，一旦打滑CVT就会由静摩擦转变为滑动摩擦，就会导致锥轮和钢带产生损耗，也就是说，打滑一定是有故障了。为了避免打滑，在急加速瞬间，变速箱不会首先控制锥轮，TCU会控制液压系统首先施加一个足够大的压力，避免打滑，然后控制锥轮进行变径，等到变速箱达到目标传动比以后，TCU会逐渐降低施加的压力，以减少动力损耗。最终在匀速行驶时，达到不打滑允许的最小压力。也就是说，只要油门开度有变化，CVT就会控制锥轮压力，根本不存在打滑的可能。
CVT脆弱，耐久性差，30万公里就报废：CVT虽然运动性差，但是不等于耐久性差，只不过CVT变速箱一旦出现故障，钢带大概率会散，锥轮也会划伤。表现出很严重的样子，但是，其实际的维修价格并不高。从实际的维修概率看，CVT并没有表现出比AT或者DCT更高的维修率。很多商用车比如奥德赛、艾力绅等跑几十万公里很正常！而很多用日产跑网约车的，跑个60-70万公里也大有人在。