跑道偏出原因分析及预防措施
跑道偏出原因分析及预防措施
跑道偏出是航空安全中的一个重要问题，据统计，超过25%的飞行事故发生在起飞和着陆期间。本文将从多个角度分析跑道偏出的原因，并提出相应的预防措施。
超过25%飞行事故为起飞和着陆期间的偏离跑道。
·67%的跑道偏离发生在白天，而24%发生在夜里
·17%的跑道偏离发生在起飞期间，而83%发生在着陆期间
·其中54%偏离跑道，46%冲出跑道
在近十年左右，虽然跑道偏出事件比例整体呈下降趋势，但时有类似事件发生，随着民航航线不断加密，所涉及的机场越来越复杂，尤其是短窄跑道、复杂地形跑道越来越多，了解和预防跑道偏出将成为当下飞行员重点学习的内容。
跑道偏出主要因素
每一次冲偏事件的发生都是多种因素叠加导致的最终结果，主要因素包括但不限于：糟糕的CRM、不当的决策、人为的操作错误、淡薄的安全意识以及飞机或跑道的技术问题等。
糟糕的CRM
不合理的CRM是冲偏事件的主要隐患。复杂气象条件以及硬件设施一般的机场，进近着陆更加强调驾驶舱资源的合理利用。机组之间职责分工不明确、沟通配合不畅，降低了机组对情景的感知能力，形成了事故隐患。
2018年8月16日晚，某航执行厦门-马尼拉航班任务，在马尼拉机场24号跑道着陆后滑跑过程中偏出跑道，飞机左发动机脱落。机上共165人，其中旅客157人，机组8人，均已安全撤离。马尼拉国际机场跑道关闭，该机场当日取消了133个国内、国际航班，大量旅客滞留机场。事发时马尼拉机场有强雷雨，能见度2000米，第一次复飞后天气变得更加恶劣，副驾驶在第二次进近的落地前和接地后总共喊了四次复飞机长没有采纳，当事PF为韩籍机长。事后X航安全整改措施中包含针对非中国籍飞行员加强安全文化政策的培训，以及分析非中国籍飞行员的CRM习惯及特点，加强中外飞行员的日常沟通与熟练合作。
不当的决策
在继续进近着陆条件不满足的情况下，机组决策不当导致盲目进近以及中止着陆不及时是导致偏出跑道的另一个主要因素。
2021年8月29日，某航CRJ900执行库尔勒至阿克苏航班。在阿克苏机场27号跑道着陆，落地后飞机从跑道尽头左侧偏出，前轮位置距离跑道尽头约82米。
从机组首次联系阿克苏机场塔台开始，管制员多次向机组通报本场天气，告知机组“本场上空有雷暴，塔台目视观测有闪电”，“本场现在有阵雨”，“现在塔台观测，跑道是湿跑道”，“雨里面有点带冰雹（山航机组提醒，塔台向机组证实收到此信息）”，机组收到这些天气信息后，机长和其他机组成员讨论，“看着没啥天气”，“这个时候就在这个缝里走，待会风吹一吹就可以”，“我估计我们过去，这一坨（云）就过去了”。
机组在进近决策过程中，未认真研究气象条件，对塔台通报的机场上空有雷暴、本场降雨等不利因素未引起足够重视，没有针对进近着陆过程中可能出现的不正常情况做好相应的处置预案。
欠佳的进近着陆技术
边缘天气条件下落地对机组的操纵能力有着更高的要求。即使是仪表进近，能见跑道后便脱开自动驾驶手动飞行是普遍现象，雨，雪，侧风，湿跑道，结冰等复杂气象条件以及机场的特殊地形增加了操作难度。
2023 年7月30日，某航B737-800执行南昌—济南航班，在济南机场19号跑道着陆过程中偏出跑道，导致跑道边灯和飞机受损，机上人员安全。
经调查，飞机穿过决断高度以后，机长主要依靠 HUD指示控制飞行，至30英尺跟丢HUD指引未及时复飞;30英尺以下,机长视线尚未及时完全散开，对飞机状态不清晰不掌握，导致飞机带左坡度(5.4度)、左交叉(7度)和左侧滑惯性在着陆区中线左侧(约9米)接地，接地后机长虽然立即持续蹬右满舵修正，但已无法制止飞机左偏趋势，飞机向左侧偏出跑道。
薄弱的安全意识
机组安全意识淡薄、违规操作是根本原因。运行规范、规章、标准操作程序是飞机从设计、生产到使用的各个环节中提出的保障飞行安全的基本保障。机组飞行作风松散，随意违反相关规范、规章和程序的做法直接危及飞行安全。
2022年5月12日，某航A319 -115执行执行重庆-林芝航班，重庆江北机场03号跑道起飞滑跑过程中，机长因操纵台物品滑落至左脚处，下意识踩下了左脚蹬，副驾驶察觉异常并发出惊诧声，机长后续中断起飞，但是此时机长在多种主客观因素叠加之下，对于左脚蹬依然有持续输入，导致脚蹬左最大行程（相当于汽车方向盘向左打死），因为事发时速度已经接近V1（时速已达144海里/小时，相当于266公里/小时），2秒后，飞机即冲出跑道，后续起落架折断，发动机、主起落架等部件脱落，机腹触地，随后飞机前部附近起火，所幸所有旅客和机组全部安全撤离，36人轻伤，飞机起火受损，两台引擎掉落，机身后部断裂，涉事飞机已因无维修价值而报废。
发动机推力原因
2016年4月27日，某航班起飞时，在左右发推力不一致的情况下加推力至起飞推力，飞机方向发生偏转，向右偏出跑道，机组未严格执行中断起飞程序，处置不当，导致飞机向左打转两圈后向左偏出跑道陷入草地，飞机受损，构成一起严重事故征候。
涉事机型为737-300F，事发时已服役25年，双发推力不一致是导致本次事故的主要诱因。
驾驶舱预防跑道偏离措施
总体原则——做好TEM
威胁与差错管理是机组的常态工作。机组成员有效交流与合作，有组织地使用现有资源，全面正确地识别威胁，制定对策；及时识别和纠正差错，增加检测与纠正个体错误的冗余度；准确识别和恢复非期望的航空器状态，应对紧急突发情况。
实际运行中，对天气、地形、机场设施等外界条件变化保持足够的警觉性，例如机场方面对飞行机组可能存在的影响：滑行道施工、道面污染等，这些可能会导致飞行机组出现跑道偏出事件等非预期情况，除了按照SOP要求做好性能数据更新、交叉检查外，更要认真积极落实简令执行，将威胁体现在简令并中积极准备和应对，从而将威胁与差错的影响控制在最低水平。
起飞时
严格执行两步法设定起飞推力，空客和波音飞机在起飞时都通常采用两步法设定起飞推力，飞机对正跑道，获得起飞许可后，主飞PF先将左右两侧发动机推力调至一个比慢车推力稍高的值。比如A320 IAE V2500发动机先调至EPR1.05，B737NG CFM56调至N1值40%
PM观察双侧推力参数达到预定值且稳定后，报出“推力稳定”。然后PF再按压TOGA电门（波音机型）或将油门杆前推到FLEX/TOGA卡位（空客机型）。
之所以要这样操作，源于喷气式发动机的一个普遍特性，左右发动机推力上升容易产生差异，两侧推力差异较大时，飞机在低速时操纵非常困难。
当在起飞时出现推力不一致时，机组应遵循 FCTM中关于【发动机失效 - 低速中断】时的原则：
·收油门
·使用双发反推
·使用方向舵控制方向
·按需使用刹车踏板，进行对称或差动刹车
·滑跑期间PM应密切关注推力，在出现推力不一致时及时喊话提醒PF
空客机型FCTM中关于中断起飞的操作
着陆时
建议扎实着陆，特别是在潮湿或受污染的跑道上，以尽量减少打滑的风险。不要试图为了实现完美的平稳接地而增大俯仰姿态来延长拉平，一个延长的平飘会增加着陆距离和机尾擦地的风险。
侧风着陆期间的方向控制——A320 FCTM手册
如果在大侧风着陆时出现水平控制问题，飞行员要考虑将反推设置回慢车。
反推侧的力和侧风风量可能会造成飞机朝跑道下风向偏离。此外，由于防滞系统将以最大刹车效应工作，用来抵消这种偏离的主起落架轮胎的转向力将被降低。
在RWYCC 2（飞行员报告“中到差”，例如积水或冰）的跑道上着陆应谨慎对待。如果需要，使用完整且对称的反推。
如果出现轻微弹跳，保持俯仰姿态并完成着陆，同时保持慢车推力。不要增加俯仰姿态，特别是在俯仰率大的情况下接地重之后。
如果出现较大的弹跳，保持俯仰姿态并开始复飞。复飞期间不要尝试避免再次接地。如果再次接地，如保持俯仰姿态，接地应足够柔和以防止对飞机的损坏。
小结
飞行的运行环境千变万化，加强飞行员对风险的识别预防能力，可以大大降低冲/偏出跑道事件发生概率。临时更换跑道时、进近时跑道条件时，改变做好性能数据计算、交叉检查，做好补充简令杜绝侥幸心理，该复飞时果断复飞，后续无论是再次进近还是备降，都是避免着陆失误跑道偏出事故最有效的方法。
训练中，对于学员或低号位副驾驶，教员应帮助训练机组营造良好的决策氛围，对于PM除了训练基本的监控与喊话外，更应鼓励PM积极参与沟通敢于决策，为后续运行中良好的驾驶舱决策氛围建立坚实的心理基础。
在模拟机课程设计阶段，应根据学员的实际能力、训练阶段以及实际运行风险设计针对性科目，例如对高号位副驾驶复训中可增加大速度中断、极限侧风、湿滑跑道起飞着陆等难度较高的科目；当然也可以在贴合实际的情况下，将原有科目难度或达标标准提高。
归根结底，有效的TEM、良好的驾驶舱决策氛围和针对性训练能够最大程度提升机组对于跑道冲偏情况的预防和应对能力，从根本上增加机组在复杂运行环境中的安全裕度，最终减小跑道偏出事件发生的可能性。