铁路行车组织中的货车集结过程详解
铁路行车组织中的货车集结过程详解
货车集结过程的基本概念
货车集结过程和货车集结时间
车站为编组某一到达站的出发车列（或车组），由于需要满足列车重量标准或计长的要求，因而该到达站的出发车流要经历先到等待后到凑集满重或满长的过程，这一过程称为货车集结过程。货车在集结过程中消耗的时间，称为货车集结时间。车列集结过程和车列集结时间
货车集结过程是按列车到达站进行的。从组成某一到达站出发车列的第一组货车加入集结之时起，至组成该车列的最后一组货车进入集结过程时止，为车列的集结过程。该过程的延续时间，称为车列集结期间。在车列集结过程中，组成该车列的所有货车消耗的车小时，称为该车列的货车集结时间。按调车场的货车集结过程和按车流的货车集结过程
货车集结过程可分为按调车场的货车集结过程和按车流的货车集结过程：
按货车进入调车场车辆集结线起算的货车集结过程，称为按调车场的货车集结过程。
货车集结过程也可按车流产生的时间起算，即按货车到达车站（有调中转车）或装卸完毕（本站货物作业车）的时间开始计算，称为按车流的货车集结过程。
按调车场的货车集结过程反映任一时刻可用于编组列车的车流数量；而按车流的货车集结过程不受车站作业调整和作业进度的影响，反映车站上车流的客观集结情况。
因而：编制阶段计划时，须采用按调车场的货车集结过程；编制车站班计划和查定车站技术作业标准时，则采用按车流的货车集结过程。两种货车集结过程如图2-5-1所示。
图2-5-1按调车场和按车流的货车集结过程
货车集结是货车在站技术作业过程中的一项既不可缺少又属于停留等待的特殊组成部分，且占有很大比重。有调中转货车在我国主要编组站的集结停留时间一般约占中转车总停留时间的40%～50%。因而，研究分析货车集结过程及其影响因素，从而采取有效措施缩短货车集结时间对于加速车辆周转具有重要意义。
双向编组站调车场内集结待编的车流
货车集结时间的影响因素
影响货车集结时间的主要因素包括集结中断的次数和延续时间、车组的大小和配合到达的程度等。
图2-5-2车组相等、均衡到达、无集结中断的车列集结过程图
各到达车组车数相等、且到达间隔时间相同、无集结中断的车列集结过程，如图2-5-2所示。一个到达站出发车列全天的集结过程，在不发生集结中断的情况下，全天消耗的货车集结车小时如图2-5-3，为：
（车.h）
可以看出：在车组均衡到达的条件下，集结某到达站的一个车列所消耗的货车集结时间为
图2-5-3车组均衡到达、无集结中断的集结过程
- 车组大小不均等对货车集结时间的影响
如图2-5-4所示，在车列集结期间和车组到达间隔时间相同的条件下车组大小不等时，大车组后到，特别是以大车组结束车列集结，可以有效地减少货车集结时间。
图2-5-4车组大小不均等对货车集结时间的影响
- 车组到达时间间隔不均等对货车集结时间的影响
在车列集结期间相同、车组大小均等的条件下，组织车组在车列集结的后期集中到达能够显著地减少货车集结时间，如图2-5-5所示。
图2-5-5车组在车列集结后期集中到达对货车集结时间的影响
- 集结中断对货车集结时间的影响
如果在编组列车时能够将某一列车到达站的货车全部挂走，即造成集结中断，如图2-5-6所示第1列和第3列编组后该线空线，则该到达站的货车全天消耗的集结时间将会缩短，且集结中断次数越多、中断时间越长，则货车集结时间越少。
图2-5-6集结中断对货车集结时间的影响
在日常运输工作中，加强作业计划，使大车组在车列集结后期集中到达和造成长时间集结中断，对于缩短货车集结时间会产生良好的综合效果，如图2-5-7。
图2-5-7造成集结中断、组织车组配合到达对于货车集结时间的综合影响
所以，通过运输组织，一个列车到达站全天消耗的货车集结时间通常小于12m，可按下式计算：
--—货车集结参数，是综合反映铁路车流组织水平的指标，(车.h/车)。
由此可以得出以下结论：编组一个列车到达站全天所消耗的货车集结时间
由此可以得出以下结论：编组一个列车到达站全天所消耗的货车集结时间T集，取决于货车集结参数c和车列的编成辆数m，而与该到达站全天的车流量N的大小无关；影响集结参数c的因素主要是集结中断和车组配合到达的程度。在一昼夜内，集结中断的次数越多、中断的时间越长，大车组在邻近车列编组的时刻集中到达的程度越高，货车在集结过程中消耗的时间就越少。
减少货车集结时间的措施
在运输组织工作中，可以运用货车集结时间变化的规律，组织装卸和车流挂运，以压缩货车集结时间。主要措施有：
- 列车编成站按列车终到站的列车编组计划和出发车流需要编车
每个车站只是全局中的一个节点，为了加速货车周转、获得最佳运输效益，车站在组织车流时不仅应满足本站列车编组计划和列车运行图的的要求，而且在出发列车的车流编挂上还应尽量符合列车终到站编组出发列车的车流需要，充分考虑车流在列车终到站的接续。
例如下图所示：在A-G方向上，列车编组计划规定：b站编组到达D站直通列车的编组内容为D及其以远，每日编开6列；D站编组到达G站的直通列车每日2列、到e站的区段列车6列和摘挂列车2列。
在这种情况下，b站把D及以远任何车流编挂到D的直通列车中都符合列车编组计划的要求，但对于D站来说D及以远车流又分为G及以远、e及以远和D-e间车流。b站的D及以远车流来源于中转车流和自装卸车流，如果b站能根据每趟列车到达时运行图规定D站即将编组的列车到达站组织挂线装车和编车，那么车流到达后就能立即编入列车出发，从而减少车辆集结时间。如果随意盲目装车，就可能送达的车流暂时还不需要，而急需的车流没有送达，既影响编车又延长货车集结时间。
思考题：铁路运输过程环环相扣，因而对运输作业组织进行整体优化可以在不增加任何运营支出的条件下获得良好的经济效果。请提出车站在安排自站装卸作业时按自编始发列车到站的列车编组计划和列车运行图组织挂线装卸的思路。
1.自编始发列车技术作业过程
2.加强枢纽和技术站邻近区段各中间站的车流组织
邻近区段和枢纽地区的中间站应按照技术站的车流需要组织车辆装卸和挂运，使技术站的到达车流与其列车编组工作紧密结合。
例如兰州枢纽的心脏是兰州北编组站，列车编组计划规定分别开行兰州北至河口南、坡底下、西固城、石岗、颖川堡、陈官营、兰州西、兰州、兰州东、青白石、骆驼巷间的小运转列车，以及到兰青线张家祠、花庄的小运转列车。枢纽内的各货运站装车组织和车流挂运都应以兰州北的车流需要为依据，及时为编组站供流。
兰州枢纽示意图
1.自编始发列车技术作业过程
技术站邻接区段产生的车流是利用摘挂列车或小运转列车送达技术站的，绝大多数中间站都不具备编组自编始发列车的能力，其自装卸的车流需要汇集到技术站编组出发。通常每区段每日开行两对摘挂列车，因而技术站邻接区段各中间站的装车和车流编挂应以技术站的车流需要为依据加以组织。
技术站及其邻接区段示意图
3.组织本站自装卸车流挂线装卸
组织挂线装卸，即技术站在安排自站装卸作业时，要以满足该站出发列车的车流需要为目标，以出发列车运行线为依据，安排车辆取送和装卸。挂线装卸即依据本站自编始发列车运行线的车流需要组织装卸，使车辆装卸完毕后能尽快编入列车。
我国特等货运站每天装卸车数在750辆以上，一等货运站350辆以上，二等货运站200辆以上，营业技术站和装车地直达列车装车站也都有相当大的装卸作业量，车站在组织货主上货、调送空车和组织装车时如能按照列车运行图自编始发列车运行线规定的出发时刻有序组织自站装卸作业，就能使作业完毕车辆尽快编入列车，从而减少货车集结时间。如果不采取挂线装卸的组织措施，就必然会产生装好的车辆不符合编车的需要、只能长时间等待；另一方面需要的车流没装好，或干脆还没装车，使自编始发列车车流不足不能及时编组，造成列车因缺流等待而晚点。
4.编制车流良好接续的列车运行图
铁路局运输部技术科编图工程师要积累各站各次出发列车车流来源的资料，摸清其供流车次。在编制新图时，使供流车次与受流车次在运行图上有良好的接续。
中转车流是车站自编始发列车重要的车流来源，自中转车流到达车站至将其编挂到自编始发列车中从车站出发所需要的最短时间（即到解编发时间标准之和）称为车流接续时间。编图工程师在列车运行图执行过程中应摸清终到列车与始发列车之间的供流关系，在新图中尽量使供流车次的到站时间与受流车次从车站出发时间的间隔既满足车流接续时间，又不至有过长的停留。
5.加强直达列车作业组织
合理铺画重直达列车配空、出重运行线：使空车直达列车到达大宗货物装车站的时间与重直达列车自车站出发的时间良好配合；完善装车设备，采用直通式或环形装卸线，整列装车，装好即成列，从而简化货车集结过程，减少车流集结时间。
实际上，车列并不是集结完毕就可以立即编组、出发的，每一始发列车都要按指定的列车运行线出发，车列集结满轴后常有待编时间。因而减少货车集结时间、提高货车利用效率应保证货车作业的整体优化，其核心是全面实现按出发列车运行线组织挂线装卸和车流输送：铁路局调度所制定周密的列车工作计划和各站挂线装卸计划；编制车流合理接续的列车运行图；技术站、枢纽内和邻接区段各中间站按技术站车流需要组织装卸