“面向2024年及未来的交通运输领域重大问题”之从业人员

“面向2024年及未来的交通运输领域重大问题”之从业人员

美国交通研究委员会（Transportation Research Board）于2023年12月发布最新研究报告《Critical Issues in Transportation for 2024 and Beyond》，全面分析了2024年及未来10到20年间交通运输领域的重大问题和发展机遇。其中，从业人员部分详细讨论了美国交通运输业的就业现状、趋势以及面临的挑战。

发达经济体的交通运输系统非常依赖具有不同专业知识和视野的各类人员。美国拥有1430万交通运输及交通相关行业的从业人员，占到全美劳动力的10.2%，这一比例自2000年以来一直保持稳定。交通运输业从业人员的工作领域多种多样（见图 1）。占比最大的岗位（34%）是在汽车销售、零配件、维修、加油站及相关部门（编译者注：由于四舍五入的原因，图文部分数字有出入）。由于交通运输业中蓝领工作的比例相对较高，因此自2005年以来，其平均工资和福利比所有职业的平均水平低15%-20%。

*图1 2021 年按企业类型划分的交通运输及相关行业就业情况（*注：交通运输承运商和运营商类别包括所有货运和客运公司。由于四舍五入，总计可能不等于 100%。）
数据来源：美国交通运输部交通运输统计局.国家交通统计表 3-23。

值得注意的就业趋势包括仓储工作人员、快递及邮递员的岗位比例相对较大且增长较快（见图 1）。自2010年以来，这两类岗位占所有交通运输岗位的18%，且均有大幅增长（见图 2）。对电子商务的日益依赖在很大程度上解释了仓储工作岗位的增长和城市周边地区仓库的激增。快递及邮递员就业岗位的增加也可能在一定程度上与此有关（编译者注：2021年末，我国从事快递和外卖行业的灵活就业人员规模已经突破8400万人，是容纳就业人数最大的行业）。

在从2008年开始的“经济大衰退”后漫长的经济复苏过程中，卡车运输业的就业率在过去20年中一直保持稳定增长。相比之下，尽管航空和铁路运输业的同期产出有所增加，但行业就业率持续下降。这或许有助于解释航空和铁路运输行业劳动生产效率的提升（如本报告“建设和维系强大有竞争力的经济”篇（第四篇）所述），以及针对薪水和全年无休工作状况愈发激烈的劳工抗议。

图2 2000-2022 年仓储和特定交通运输方式的年就业岗位（单位：千）
数据来源：美国劳工统计局.细分行业的工时和就业措施：工时和就业

机动车销售和服务以及制造部门的劳动力问题与其他经济部门的很类似。然而，作为向可再生能源转型和车辆向电动化转型所需努力的一部分，即使与能源转型相关的其他制造业和蓝领工作岗位有所扩大，机动车制造业和供给交通领域的化石燃料生产业的总体就业率仍可能下降。在2023年10月撰写本文时，汽车制造业的罢工即反映了工人们对电动汽车和电池工厂薪水较低的担忧（编译者注：本次长达数月的罢工涉及了福特汽车公司、通用汽车公司和Stellantis集团，导致的总经济损失估计超过70亿美元）。

几乎所有部门都从新冠疫情期间的劳动从业率下降中缓慢回升。交通运输运营商在2020年和2021年裁员后，已纷纷努力重建卡车司机、飞行员和铁路员工队伍。其实，即使在新冠疫情之前，运营商招聘和留住长途卡车司机遇到的挑战似乎已反映出其工作条件和薪酬水平缺乏吸引力。此外，空中交通管制员短缺的问题在2023年初变得十分严重，原因是疫情期间相关培训的缩减以及吸引和留住技术熟练的管制员生活在高成本地区这一长期问题。例如，在负责管理全美最具挑战空域的美国联邦航空局纽约基地附近合理通勤距离内，较难找到低生活成本区域。

货运和客运需求的复苏也导致了铁路和航空业的劳工动乱。2022年底，美国国会出面干预，避免了全国性的铁路工人罢工。被迫达成的解决方案确定，在5年内将平均工资提高24%，但并未解决工人对病假不足的关切，尽管之后各大铁路公司和工会通过谈判解决了这些问题。航空公司报告宣称，由于飞行员短缺，他们无法按照乘客的需求运营尽可能多的航班。与此同时，飞行员工会认为，入门级薪酬和工作条件对成千上万已经过培训和认证的飞行员而言没有吸引力，他们的就业状况堪忧。

正如本报告“建设和维系强大有竞争力的经济”篇（第四篇）所述，放松对卡车运输业的管制提高了劳动生产率，但工人却付出了高昂的代价。航空和铁路工人仍有大量工会组织，但城际卡车运输业却没有。解除管制后，城际普通货运和卡车货运行业司机（占卡车司机50%以上）的收入大幅减少。如今卡车货运司机（约占司机总数20%）工作时间相当长（甚至超过了法定的每周60小时的驾驶时间限制）。漫长的工作日（在总共14个小时的工作时间内，驾驶时间最长可达11个小时）以及公司为满足取货和送货时间计划施加的压力，导致驾驶员的疲劳驾驶或超速行驶，才能满足在11个小时的限制内完成工作计划的要求。

正如本报告“建设和维系强大有竞争力的经济”篇（第四篇）和“加强道路交通安全”篇（第六篇）所述，逐步过渡到更高水平的自动化或许会显著提高货运生产率，降低对人类操作员（有出错的可能）的要求，但自动化也会显著减少货运业的就业机会。仅卡车运输业就雇用了约350万名司机（编译者注：2021年，我国约有1700万卡车司机），这是需求最大的职业之一，也是蓝领工作的主要来源。近期内，与任何劳动力市场一样，工资和工作条件是劳资双方必须达成协议的关键问题。交通运输公司全天候的安全高效运营有赖于员工的参与和投入。随着零配件和供应品制造业及相关工作岗位总数的减少，以及货运慢慢向更高级别的自动化演变，针对就业影响和解决蓝领就业机会损失政策的研究愈发重要。

2000年以来，美国政府交通运输部门的就业人数一直保持在85万人左右，在交通运输部门的劳动力类别中是最少的。然而，由于政府雇员往往担任基础设施管理者、空中交通管制员、安全和环境监管员及其他重要角色，他们对私营交通运输公司的效能也有着相当大的作用。正如本报告其他部分所指出的，政府交通运输职业人在履职时要应对的问题既复杂又矛盾重重，为此，政府交通运输部门需要拥有深厚技术才能和跨领域复合型技能等不同背景的人员。然而，公共部门的薪资很少能与私营部门的薪资相媲美，这对政府机构吸引和留住此类技术人才的能力来说无疑是复杂的挑战。