响应式公交：一种新型的公共交通模式探索与实践
响应式公交：一种新型的公共交通模式探索与实践
响应式公交作为一种新型的公共交通模式，近年来在全国多个城市得到探索和实践。这种模式结合了大数据算法和网约技术，能够更精准地满足乘客的出行需求，同时优化公交运营效率。本文将详细介绍响应式公交的定义、运营模式、应用场景以及面临的挑战。
响应式网约公交定义
当前，很多城市公交开通了“响应式停靠公交”，即当乘客需要在到站后通过按铃或口头告知车长自己的下车需求时，车长将根据乘客的需求来决定是否停车。响应式停靠公交的模式旨在提高公交车的运行效率，节省燃料消耗，减少乘客的乘行时间，并提高准点率。
而响应式网约公交是一种新型公交运营方式，响应式网约公交是基于大数据算法，综合乘客出行OD与车辆现行位置、状态、顺路程度，平台派单接单的巡游公交模式。它改变了常规公交被动等客为主动响应乘客出行需求，提供新型点对点公交客运服务。采取不定点、不定线、不定时、动态票价的运营，通过线上预约下单，平台统一派车，一车接送多人小团体。乘客可根据自身出行需求，确定上车点、下车点、出行时间和出行人数，单人多人即可成行，沿途可拼单，平台优选算法一团一车高效出行。
同时采取在固定服务区域内运营方式，根据客流需求平台灵活调配车辆、实时动态规划行驶路线，在区域内按照乘客“响应式需求”提供公交服务。它不仅集合了常规公交、定制公交、网约车等优势，实现线上+线下服务，用最少的车辆、选用最便捷的道路资源，提供响应网约式点对点出行服务，解决乘客出行OD分散、客流强度不大的低密度区域公交全覆盖，改变传统的以“线路”为主体的客运思维方式，以灵活的“车”替代部分传统公共交通服务。实现出行需求与运力供给信息实时共享与精准匹配，助力公交提高运营效率，降低运营成本，为乘客提供更快捷、更方便、更安全的点对点多样化的服务需求。
运营模式（以“东莞随需公交”平台为例）
乘客端
打开“车来了”APP，选择城市“东莞”，点击“随需公交”，乘客在手机端勾选服务出行区域，选择“上车点”和“下车点”下单；
线下乘车方式：可根据自己的定位选择采用电召下单，以及招手即停的方式下单。
平台端
根据乘客出行OD分布，平台方与东莞公交将出行区域划分了18个区，提供74台随需公交微巴士巡游服务，“小青鸟”网约巴士是随需公交的升级品牌。例如东城中心片区共设有站点148个，固定站点101个，虚拟站点47个，区内人口高达13万人，随需公交有效解决乘客多元化的点对点出行需求。
平台方结合综合考虑乘客出行OD点与现有车辆的位置、状态、顺路程度，判断接单和派单逻辑，通过核心大数据算法提供公交的成本、网约车拼车的服务。
核心算法--高客流的提效场景
- 预先告警：提示服务用时较长的乘客，可选择其它方式出行，以免拖累整体效率；
- 时间预测&车辆到站提醒：减少乘客迟到现象，减少候车时间，提高接送效率；
- 算法可调节：考虑多项成本（乘客候车、乘客乘车、对车上乘客影响、车辆里程）
公交端
票价定价为2-5元，根据不同产品定位以及服务设置不同的价格；配备公交平板电脑或手机下载安装响应式公交软件，维护更新相关数据；
按照划定区域培训驾驶员熟悉道路和周边地标建筑物和小区楼盘、商家、景点、医院、学校、企事业单位，熟悉下单接单规则，避免因驾驶员不熟悉站点道路、操作有误、随意拒单、下线等营运服务纠纷；
安排计调人员统筹协调营运过程中的各种突发事件。
司机端
前期培训学习平板电脑使用APP指南，掌握派单接单业务逻辑，帮助电召或招手即停的乘客下单；熟悉东莞十八个区域的边界，以及道路建筑物地标，正确使用GIS地图。
除了东莞外佛山、中山、仁寿也是这种模式，另外还有10多个城市也在探索尝试响应式公交。
杭州公交在滨江区域两个地铁站之间的一个接驳大小为1.5*2.5km的区域，早高峰：8:00-9:30晚高峰：17:30-20:30固定线路+响应站点运营，平峰：9:30-17:30区域巡游方式。操作平台：1、乘客端：线上下单但不付款，线下刷卡乘车；2 、司机端：系统派单，实际接送顺序以司机自己经验为准；3 、固定价格 1 元/单，杭州不支持电话下单。
绍兴公交在非主城区袍江区域设置了6*3.5km 的一个区域。投入12辆10座小巴，采用的是早、晚高峰固定线路+响应站点运营，平峰区域巡游，绍兴还采用线上+电话下单，线下刷公交卡支付。
嘉兴海宁公交也是划定了6*6km区域，但采用了7座商务车巡游方式，乘客端：1、线上支付调度费，线下支付乘车费，刷码乘车；2 、上车补票，补票支付调度费，车上刷码乘车，司机端：系统派单模式；票价:拼车调度费 2 元，乘车费用 2 元,专车调度费 8 元，乘车费用每人 2 元.
温州交运在瓯江区域投入10台小巴开行巡游响应式公交，线上下单+线下招手停，线下刷公交卡支付（没有线上支付），平台端：将订单推送给所有司机抢单，司机接到新订单，自己根据路线评估是否顺路来确定是否接单，乘客端：基于当前定位下单，不限制是否在公交站点，司机看情况判断能不能开进去接客。
池州公交投入4台10座小巴在4*3.5km县城中心区区域巡游，乘客端：线上下单+线下招手停，司机端：司机抢单+平台派单，票价3元。另外，鹰潭、江门、濮阳等城市与该模式相仿。
响应式公交探索性产品场景
企业员工短途通勤（OD集中）
企业为员工买单，但员工不多，搭乘距离短，无法承担包车费用，适合中小型企业集体短途通勤场景。企业包车（OD分散）
企业为员工买单，员工出行时间、 OD分散，难集中用响应式公交特殊站点0元方式，方便员工随时下单定期与企业结算费用。旅游景点接驳
与企业包车类似，可以为出行分散的旅客提供便利指引上加强与景点的联动，成为旅程的其中一个重要环节，利用特殊站点差异化票价，例如长距离站点，票价更高。
电召下单
没有智能手机的长者，又可以享有刷卡优惠打服务热线与客服人员沟通，客服用特定客服手机代下单。招手即停 上车补票
乘客刚好看见车辆到站，来不及下单，可以先上车补票下单没有智能手机的长者，司机用特定客服手机代下单。
部分城市的选区规模与效果
佛山公交选区4个用车8台中山公交选区6个用车10台，两个城市均选择在新城区+公交低效区，在扩大了公交站点覆盖的基础上减少了运力，服务了更多的用户群体，营运效果降本增效，其中佛山单车日均峰值去到80单左右；东莞公交选区18个用车74台，仁寿公交选区1个用车12台，这两个城市选择中心城区+公交低效区域，营运效果高品质服务+降本增效，中心城区主打高品质服务，票价5元，差异化的服务与常规公交有效结合，其中东莞单车日均峰值去到70单左右。绍兴公交选区1个用车12台，完成订单在 200-300单/天之间波动，峰值 320单/天（车均 26 单），最低 100多单/天。温州公交瓯江四号线选区1个用车10台，一个司机一天最多时 40多单，线下订单较多。池州公交选区1个用车4台，单日总客流在 120-200之间，单车司机均值为 30单，峰值60单左右。
从部分城市公交企业使用效果来看，响应式网约公交特别适用的场景：一是低密度新区、出行OD分散、出行频次不高、公交新开线路收入远远无法覆盖营运成本、人民群众又有出行需求的地区；二是中心城区客流强度大、高峰出行需求大而车辆供给不平衡、乘车出行耗时长（特别是高峰时段）、乘客希望有高品质出行需求的场景。三是适合于城市内短期旅游出行，将城市的网红打卡点如特色早点、苍蝇馆子、特色小景点、特色夜景、特色文旅活动通过响应式网约公交串联成的旅游产品。
响应式网约公交要克服的问题
从以上这些城市实践来看，作为企业经营者要厘清一些认知，克服在实际营运中存在的问题。
响应式公交作为一种创新的出行方式，既有网约车和公交车的特点，在操作形式上很贴近网约车，因此“拼车”是很常见的情况。但实际上依然是公共交通工具，需要考虑集约化公交车的效率，在集约化与个性化出行之间通过大数据算法，寻求乘客出行最大公约数。
响应式网约公交开行前期宣传不要过度强调“点到点直达”、“不用等”这些概念，乘客认知上可能会跟网约车对标，当出现“拼车”情况就会跟自己预期不一样，导致满意度下降，甚至投诉。
响应式公交并不是网约车（票价也不是网约车水平）。是公交交通的一种，拼车是正常的，响应式公交不会比网约车体验好，但比同区域的传统公交体验更好。如果乘客对服务要求很高，可能他仅仅是要廉价的网约车服务，并不是公交的目标群体。
响应式公交和定班定线公交不同，没有固定的路线和发车时间，也就没有准点率的考核，司机有可能因为监督的缺失采用各种“偷懒”行为，例如：一是当区域有多台车，某司机将车开到区域边缘或人少的地方，这样系统就不会优先派给他，就算派给他了，乘客也可能因为相距太远而取消订单，司机因此可以少接些单；二是接到单后长时间不发车，或者放慢车速，乘客可能因为看到车辆不动而放弃叫车；三是无故拒单，司机认为乘客“太远”就拒绝去接人，可能导致订单派给其它更远的车，或者没有车可派，乘客无法使用服务。关于这些问题需要公交企业根据实践运营，定期关注运营数据，抽查订单、车辆轨迹，看看有没有个别接单特别少或者行为异常情况，逐步建立响应式网约车管理办法，制定考核任务目标，完善奖惩机制为推行新型运营模式奠定制度保障。
在日常运营的过程中经常会遇到司机的抱怨，比如“系统这单不应该派给我”、“这路线走得不合理”等。所以有的司机会拒单不接，或者不跟系统给的接送方案走，认为自己走的线路是最好的。这里面就衍生出一个问题“线路规划的主导权应不应该给到司机”？当然，没有系统是完美，实际运作会发生各式各样的的情况，这是系统无法去预判和及时调整的。而同样，我们也无法保证每一位司机作出的判断都是一致的且最优的。
当系统方案和司机判断的方案出现矛盾时，好比2个意见不一的人一起握着方向盘，路线是系统给出的，单司机会偶尔干预一下路线，导致系统无所适从，只能在更改的路线上再找次优解，司机又觉得次优解不是最好的，再次干预。结果走出一条司机不满意、乘客不满意的路线。
最好的处理方法是，以系统规划路线为准，司机充当执行和监督的角色，如发现某些路况下系统规划欠妥，应及时反馈给运营人员。遇到特殊情况不得不改变行驶路线，应及时向运营人员报备，并向车上乘客做好解释。这就需要运营人员对司机操作进行培训，令每位司机都能严格按照流程操作。当然，平台方也会不断的升级迭代算法，结合一线实践操作经验，提供最佳出行解决方案。
结束语
由于城市化进程的高速推进，城市乡村结合部人口迁移，很多每平方公里土地3000-8000人的低密度建设用地无法支撑公共交通的高频率发车，导致这些区域交通出行困难，会更多依赖小汽车或电动自行车。
出行目的多样化，对公交服务提出差异化要求，不仅要关注出行时间，也要更关注出行的个性化体验。另一方面，公交企业数字化建设水平不高，迫切需要既能满足个性化出行需求，还需要数字化技术智慧引导，实现高效精准调度支撑，同时兼顾公交经营效益，促使个性出行与集约服务实现无缝衔接，响应式网约公交就是一个非常高效务实的公交服务方式。建议全国公交企业一起共同探讨响应式网约公交发展模式，为公交行业走出困境努力奋斗。