一辆氢能重卡可节约36万，氢能车高速免费应全国推广
一辆氢能重卡可节约36万，氢能车高速免费应全国推广
在电动汽车领域取得显著成就并稳固全球领先地位之后，中国并未止步于此，而是凭借在成本控制与供应链管理方面的卓越能力，在氢能汽车市场开始超越韩国。
根据SNE Research的数据，2024年1-6月，我国氢燃料电池汽车销售量成功超越韩国，跃升至全球首位，以44.5%的市场份额成为全球氢能汽车市场龙头，比2023年增长近10个百分点。韩国则从2023年的35.1%的市场份额降到31%。
这一里程碑式的成就标志着中国在氢能汽车领域的技术研发、市场推广以及基础设施建设等方面取得的巨大成就，进一步巩固了在全球新能源汽车市场中的领先地位。
图说：2024年1-6月全球氢燃料电池汽车销量
来源：SNE Research
相比电动车，氢能在乘用车领域，转换效率似乎没什么优势，但在公共交通和重型卡车领域，正在释放异彩。
根据多项研究数据，全球氢能重卡市场正在迅速扩展。2023年全球氢能重卡市场规模已达到17.43亿美元，并预计到2030年将增至389亿美元，期间年复合增长率（CAGR）高达56.79%。
我国氢能汽车市场实现快速增长得益于政策的强力驱动。近年，国家和地方出台了一系列强有力的政策支持和激励措施，包括氢能产业规划、燃料电池汽车示范应用项目、加氢站建设补贴等，为氢能汽车的发展提供了坚实的政策保障。
一辆氢能重卡可节约高达约36万元
8月份，吉林省和陕西省两省宣布，自9月1日起省内氢能汽车高速免通行费。吉林对安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，实行高速公路收费站间点对点免费通行；陕西提出，针对安装使用ETC装备的氢能车辆，在陕西省内全额免除高速公路通行费，政策2027年9月1日结束。
在此之前，山东作为第一个“吃螃蟹”的省份，率先对氢能源车出台鼓励政策，2024年3月1日起对安装了ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费。4月，四川也出台政策对氢能车免收高速费，全省范围内放宽氢燃料电池车辆市区通行限制，对安装使用ETC装备的氢能车辆，免除四川省高速公路通行费。
当前，我国燃料电池汽车正处于降低成本、实现规模化应用的关键期，各地方积极对氢能汽车实施高速公路通行费豁免，有助于氢燃料汽车由政策、资本驱动转为市场、商业化驱动，从政策实施效果看，高速公路费的减免确实加速了以氢能重卡为突破口的氢燃料汽车场景的落地。
对重型卡车而言，高速费用作为运营成本中的关键考量因素，减免政策显著增强了氢能车辆的经济吸引力，促使更多企业与个人倾向于选择氢能重卡作为运输工具。
以一辆标准49吨载重的氢能重卡为例，在频繁使用高速公路的情况下，原本需承担的高速通行费占据了其全寿命周期成本的大约四分之一。而一旦享受高速免费政策，相较于同等载重的燃油重卡，氢能重卡在整个使用周期内的成本节约可高达约36万元人民币，展现出显著的成本优势。
以氢能重卡为突破口，氢能汽车市场化应用加快步伐
从根本上说，通过免除高速公路费用来促进氢能汽车的应用，是精准针对消费侧需求实施的策略，不仅能够鼓励企业提升其产品的竞争力，还可以促进氢能汽车产业向市场化方向发生重大转变，从而更激发企业之间的有效竞争，避免低效的重复投资。
从更长远来看，鼓励氢能汽车企业参与市场化竞争有助于我国碳达峰与碳中和目标的实现，特别是交通运输行业作为我国碳排放四大行业之一，重型卡车的排放问题尤为引人注目。
生态环境部《中国移动源环境管理年报-2021》显示，尽管重型货车仅占我国道路车辆保有量的4%，但氮氧化物排放量却占据了道路车辆排放总量的近80%，颗粒物排放量更是达到了道路车辆排放总量的近60%。
图说：不同类型汽车的氮氧化物（NOx）与（PM）排放量分担率（2021）
来源：生态环境部
根据权威机构——能源与交通创新中心（ICET）的研究，重型货车在能源消耗与运输特性上展现出了鲜明的“高油耗、长里程”特征。在重型货车行驶过程中，其燃油消耗量平均高达约40升每百公里，这一数字虽略低于半挂牵引车（后者平均每百公里消耗约44升柴油），却显著高于其他类型的载货车辆，凸显了其在物流运输体系中的能耗大户地位。
重型货车之所以在碳排放方面占据如此高的比例，一方面是由于其庞大的体积和重量，需要更多的燃料来驱动；另一方面，是由于其承担着跨城、跨省的中长途运输任务，行驶距离长、运输量大，从而导致了更高的碳排放量。
图说：2018-2023年全国重卡二氧化碳排放量（单位：百万吨）
来源：《中国公路货运大数据碳排放报告》
从数量上看，尽管重型货车的保有量仅占全国汽车保有总量的约3%，但其对柴油资源的消耗却不容忽视。在我国柴油总消耗量构成中，重型货车所消耗的柴油占比超过了40%，这一数据直观反映了重型货车在能源消耗方面的巨大影响力和挑战性。
面对这一严峻形势，推动重型货车的节能减排技术革新，降低其燃油消耗和碳排放水平，已成为当前交通运输行业亟待解决的重要课题。通过采用节能环保的运输车辆、提高运输效率等措施，可以有效降低重型货车的碳排放量。美国能源署表示，2024年6月，我国柴油消费量为390万桶/天，较去年同期下降了11%，是自2021年7月以来单月份的最大同比降幅，除了工业、建筑领域柴油消耗下降之外，新能源重型卡车替代燃油重卡也是原因之一。
图说：柴油重卡、纯电重卡和氢能重卡排放污染物对比
来源：根据公开资料整理
氢能汽车高速免费应向全国推广
总体来看，我国针对氢能汽车的扶持政策正经历战略性转变，由原先侧重生产端的补贴逐步向消费端的奖励倾斜，这一变化的目的在于通过市场机制的力量，有效地激发氢能产业的内在活力与市场需求，促进新能源产业健康、可持续地发展。与此前氢能汽车示范应用城市群的政策相比，氢能车免收高速费等政策侧重落地应用和需求端的实际效果。
但也有行业观点认为，单一省份实行氢能车辆高速免费有一定局限，如果国家在做顶层设计时，在全国范围内对氢燃料电池车辆实现高速免费，将有利于推动燃料电池汽车从区域示范进一步扩大到全国推广。而目前的情况是，氢能车辆运营主要局限于单个城市，地方保护和市场区域分割问题比较突出，如何进一步发挥跨区域示范城市群协同效应也是未来有待解决的问题之一。
另外，与新能源电动汽车相比，虽然国家出台了相关政策支持氢燃料电池汽车的发展，但支持力度和资金投入相较于纯电动汽车（包括购置补贴、免征购置税等多项优惠政策）较小，氢燃料电池汽车仍被视为新能源汽车产业的重要补充，在产业规划中的优先级相对较低。
电动汽车与氢燃料电池汽车在市场规模、渗透率、政策支持和产业链完整性等方面，目前存在较大差距，根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国纯电动汽车销量达到约450万辆，市场占有率逐年上升，部分地区已经达到20%以上。其中，纯电动汽车销量达到了120万辆，占新能源汽车总销量的80%左右。相比之下，2023年，我国氢燃料电池汽车销量约为1万辆，市场渗透率不足1%，电动汽车目前处于市场的主导地位，氢燃料电池汽车仍处于起步阶段，未来我国的氢燃料电池汽车仍有较长的路要追赶。
首图来源：audioundwerbung