燃气轮机四驱F1赛车：独特动力与竞速魅力

燃气轮机四驱F1赛车：独特动力与竞速魅力

在赛车运动的历史长河中，总有一些看似不搭边的技术尝试，却最终推动了整个行业的发展。燃气轮机技术在赛车领域的应用便是如此。从60年代开始，这项源自航空的技术被引入赛车，不仅改变了赛车的动力系统，还催生了四驱系统的创新应用。本文将带您回顾这段充满传奇色彩的技术探索历程。

Rover-BRM：开创性的尝试

二战后，随着喷气式发动机的广泛应用，人们开始尝试将其技术应用于汽车领域。燃气轮机在车辆上的工作原理与飞机类似：燃料燃烧推动涡轮旋转，涡轮又与车辆的传动系统相连。这种新技术首先在赛车领域得到了应用。

60年代早期，当时的F1冠军车队BRM与罗孚（Rover）联合研发了一款跑车——Rover-BRM。这款赛车由BRM的当家车手格拉汉姆·希尔、里奇·金特尔和杰基·斯图尔特驾驶，参加了1963年和1965年的勒芒24小时耐力赛。作为第一台应用燃气轮机技术的赛车，Rover-BRM的表现令人惊喜。尽管发动机十分脆弱，冲出赛道都可能导致涡轮叶片损坏，但在这些F1冠军车手的驾驭下，它分别获得了全场第七和第十的成绩。

Howmet TX：首个取得胜利的燃气轮机赛车

真正取得成功的燃气轮机赛车是1968年的Howmet TX。在Howmet航空航天公司的支持下，这辆赛车在美国的耐力赛中取得了冠军，成为唯一获得过胜利的燃气轮机赛车。

燃气轮机在方程式赛车中的应用

1967年，STP公司制造了一款名为Paxton Turbocar的印地赛车，搭载了基于飞机发动机的普惠燃气轮机，并采用了四驱系统。由于燃气涡轮发动机具有显著的速度优势，非常适合印地500这样的高速赛事。在1967年的印地500中，帕内利·琼斯驾驶这辆赛车领跑大部分比赛，但遗憾的是，在仅剩4圈时，变速箱发生故障，只能退赛。

莲花56：技术创新与悲剧

F1领域对这项新技术同样充满兴趣，莲花车队（Lotus）与STP合作，由科林·查普曼设计了拥有更优空气动力学外形的楔形车身，继续使用燃气涡轮发动机和四驱系统，莲花56由此诞生。

然而，莲花56的命运却充满悲剧色彩。原本计划由吉姆·克拉克驾驶参加1968年印地500，但克拉克在F2比赛中不幸遇难。莲花车队随后请来当时效力于BRM的迈克·斯宾塞顶替。在赛前测试中，斯宾塞驾驶60号莲花56创造了169.555mph（均速）的优秀记录。然而，当他换到30号赛车继续测试时，悲剧发生了：在第二圈一号弯撞上护墙，赛车右前轮反弹后砸中他的头部。由于伤势过重，斯宾塞当晚在医院去世，这成为一个月内莲花折损的第二位车手。斯宾塞死前创造的圈速记录，是当月的最快记录，并在当时位列历史第二，直到5个试车日之后才被超过。

尽管损失了一位车手和一台赛车，莲花还是使用56参加了随后的印地500。乔·莱昂纳德从杆位起步，虽然领跑的圈数不多，但集中在尾声。结果与前一年惊人地相似，在仅剩9圈的时候，领跑的莲花56再次遭遇故障退赛。随后赛会便禁用了燃气涡轮发动机和四驱，两次无限接近胜利的退赛成为这两项技术在印地500留下的印记。

莲花56B：F1赛场的尝试

在印地500展现巨大潜力后，科林·查普曼决定将这两项技术带到F1。给莲花56加上翼片和一些改装后，莲花56B（其实是一台新车）变成了一台F1赛车。不过它的表现只能算平平无奇，大多数时间仅仅是中游水平，远不及在印地的神奇表现。而糟糕的稳定性更是让56B频频退赛，参加的6场各项F1赛事仅仅1次完赛，位列第八。不过在湿地条件下，四驱系统还是让56B有着出色的表现，当然四驱F1赛车也不是莲花首创。

技术遗产

在经历了一系列失败后，查普曼放弃了56B，转而继续使用72。但56和56B的楔形车身，奠定了70年代F1和其他方程式赛车的空气动力学外形，有效地推进了莲花72的进一步研发，帮助莲花又赢得了两次WCC和一次WDC。

文中提到的几款赛车，Rover-BRM、Howmet TX、STP Paxton Turbocar、莲花56和56B，除了斯宾塞出事故那台车，其余全部幸存了下来。2014年印地500赛前，三台现存的莲花56并排行驶，堪称梦幻场面，56和56B也曾在古德伍德速度节出场。这些燃气涡轮发动机赛车并没有真正的声浪，它们的声音真的和喷气机差不多，放在赛车上可以说是十分奇妙。