2024年末端无人配送行业研究报告
2024年末端无人配送行业研究报告
末端配送行业正面临着前所未有的挑战：配送效率低下、成本高昂、车辆监管困难，同时快递员短缺问题日益严重。为应对这些挑战，末端无人配送技术应运而生。本文将深入探讨末端配送行业的痛点、无人配送的发展现状和未来趋势，以及相关企业的布局和产品。
末端配送行业特点
末端配送呈现“多、小、散、乱”的特征。移动互联网时代下，网购用户数量和比例双重增长，同时客户对末端配送即时性的要求也越来越高，货物从“门到门”，必须保证在规定时间安全送到用户手里，如果用户恰巧不在，快递员还需要二次上门，这些工作需要大量配送人员以高频次、小批量的方式进行。同时，配送服务呈现空间分散、时间分散特征。一方面，未端配送需要连接分布在城市各区域商家和消费者，包括超市、便利店、餐厅以及社区、写字楼、高校等各类主体，服务需求尤为分散，以 2019 年 02 外卖使用场景分布为例，住宅区场景的需求最多，其他场景需求相对分散（见图表 4）。另一方面，配送服务时间分布同样分散，以 2020 年美团外卖分时段分布为例，从凌晨到深夜均有需求，且大多时段订单量较为可观（见图表 5。由于配送服务的空间与时间上广泛分布，使得城区配送站点多、快递员多，服务可控性较弱。
由于传统末端配送高频、分散的配送作业模式，带来低效率、高成本的行业痛点，也带来了交管上的难题。同时，不断增长的快递和即时配送、务量给天端物流带来极天配送压力，但是配送员数量却一直停滞不前，造成天端配送市场事求与劳动力间的矛盾，扩大了劳动力缺口。
末端配送行业痛点
效率低下、成本高且车辆监管难，成为配送业发展瓶颈
末端配送存在效率低，成本高等问题。一是末端配送服务对象分布分散，消费者取货习惯各不相同，经常出现重复配送，浪费时间。二是末端配送高频次、小批量的配送本质是以高成本换高时效。以顺丰为例，其每车装载率仅为50%~60%，低装载率增加了总运输成本（见图表 6）。三是广分布、低效率的末端配送既增加快递员数量，又增加快递员工作负荷，近 25%的快递员每天工作时长超过 12 小时，使得末端配送人力成本也居高不下（见图表 7）。快递员人工成本约占整个配送作业成本的 30%以上，此外，最后一公里配送成本约是前端运输及仓储成本的 2-3 倍，这不仅是对快递企业造成了经营压力，也给行业带来低效率、高成本痛点，加重了整个社会物流成本。
配送车辆游走灰色地带，带来安全隐患。我国快递车辆管理和使用规范由各地自行制定，很多城市配送车辆游走在“灰色地带”，给监管带来巨大挑战。国内快递行业集中度不高，部分企业对末端配送承包方疏于管理，存在大量时速、装载质量不达标的非正规电动三轮车用千末端配送现象。这些车辆带来道路管理团难的同时，频繁进出居民区与商业区，也增加了安全隐患。根据全国各地交管部门统计，快递三轮车和电动配送两轮车造成的交通事故逐年增加，以北京为例，2019 年上半年北京交管部门处罚的交通违法行为近 4000 起，交通死亡事故 48起，其中大部分事故是由于快递、外卖电动车逆行、闯红灯、走机动车道等交通违法行为所引发的。
末端配送市场与劳动力间的矛盾，进一步拉动无人配送需求
根据国家邮政局数据，2013、2023年全国快递业务量分别为91.9亿件、1302.7亿件、增长14.2倍，同期全国快递从业人数分别为100万人、450万人、增长4.5倍，同期日均快件业务量分别为0.3亿件、3.6亿件、增长12倍。十年间，快递从业人数增长不及快递业务量增长的三分之一，导致快递员每周工作长达70.7小时、工作强度有增无减，且规模效应下派件费用不断压降，快递员职业已经失去原有的吸引力，快递员流失率高达30%以上。
快递员短缺与其高强度工作压力紧密相连。中国邮政快递报社发布的《2020年全国快递从业人员职业调查报告》显示，我国快递从业人员每天工作 810小时的占 46.85%，每天工作 1012 小时的占 33.9%，近两成从业人员工作 12 小时以上。到了双十一等高峰期，快递员的作量特别是投递任务，往往是日常四五倍。另一方面，未端快递员流动频繁、雇佣难。数据显示，物流配送的快递人员一年内离职率高达 40%（见图表 10），说明流动性较强。从行业整体看，低工资、高强度、平台约束力较弱以及基本保障体系不健全等问题，使得配送一线员工工作不稳定，造成“用工荒”难题。
我国适龄劳动人口下降趋势明显，将加剧物流配送用工难问题。中国享受了30 多年的人口红利开始消失，青壮年劳动力供给呈逐年下降趋势。我国适龄劳动力短缺。
行业概况
快递员紧缺
末端配送的空间、时间非常分散，需要大量快递员以高频次、小批量的方式工作n 2013-2023年，全国快递业务量增长14.2倍，同期快递从业者仅增长4.5倍。
效率难提高
配送站点多、场景复杂、快递员多，错漏配、二次派送不可避免，服务可控性弱。快递员每天三分之二的时间在派件，三分之一的时间都在做重复性的往返运输。
配送成本高
2023年我国快递单量1320亿件，其中最后五公里，即中转场站或网点到小区的运输，约占单票成本 50% 以上，且在送货上门服务驱动下不断上升。
服务要求高
2024年3月新《快递市场管理办法》实施：快递企业未经用户同意擅自使用快递柜、服务站等投递、情节严重的处1万元以上3万元以下的罚款。
实际上，中国并不缺人，更不可能缺快递员，缺的是合理付出回报和劳动者尊严。
当媒体在宣扬、当人们在赞叹，今年上半年又提前多少天完成800亿件快递业务量的高效率时候，请不要漠视所谓高效率背后的汗水物流和劳动者。
市场格局
自2016年起，末端无人配送开始产品化，随着成本下降于2023年开启场景化试点。
基本上，国外亚马逊、联邦快递等企业率先研究探索，国内京东等企业跟进研发，后续企业科技公司跟进。
近三年国外大型企业基本叫停该项目，国内企业受三年疫情催化刺激与极度内卷的物流竞争驱动，反而势头正盛。
末端无人配送的四大发展方向
- 人机协作模式：配送无人车并非完全替代快递员，而是部分替代：两端交给小哥，运输交给小车。
- 直分直送模式：货架式无人车与快递分拣设备联动，包裹从分拨中心直送驿站，省掉中转与仓储。
- 室内外一体模式：办公楼、医院、公寓、商超、酒店等场所，下一步将是：室外无人车配送、室内机器人配送、中间小哥衔接。
- 共享无人运力模式：快递公司或网点运营商投资成立基于无人车的共享共配运力平台，覆盖更广市场。
中短期，末端无人配送市场发展需解决降本、合法、场景、交付、合规五方面问题？
- 产品如何降本：物流市场利润极低，对人车货场追求极致的成本控制无人车售价在15-20万左右，有企业将裸车降到9万以内只是付费方式调整，客户拥车总成本并未本质上下降。
- 合法安全上路：左手牌照，右手保险，运营商需要安全保障。国家层面无法可依、个别地方立法，更多地方只有政策、且要求不一。
- 应用场景自洽：末端配送无人车不是什么场景都能用、都好用。点到点短驳运输是目前主流，其他场景待验证。
- 规模交付能力：从小批量到大规模量产交付，期间有很大鸿沟。目前单企业累计交付不过3000台，规模制造、品质控制、供应链管理、售后服务等非一日之功。
- 合规成本上升：目前无人车几乎零合规成本，而汽车合规成本巨高。随着容量变大和示范规模化，无人车必将纳入汽车营运车辆管理体系，标准化合法化成本将直线上升。
末端无人配送三种商业模式
商业模式以销售整车为主、租赁整车和运力服务为辅，科技公司或转变为新的OEM
先行初创科技公司正构建“自动驾驶技术、整车/机设计与制造、产品销售与售后”三大业务体系，大概率转变为基于低速无人驾驶的新的整车/机企业。
企业与产品
结论
末端无人配送发展主要历程
自2016年起，末端无人配送开始产品化，随着成本下降于2023年开启场景化试点。
基本上，国外亚马逊、联邦快递等企业率先研究探索，国内京东等企业跟进研发，后续企业科技公司跟进。
近三年国外大型企业基本叫停该项目，国内企业受三年疫情催化刺激与极度内卷的物流竞争驱动，反而势头正盛。