湛海高铁即将开工，海南真正通高铁，还需要以下几步
湛海高铁即将开工，海南真正通高铁，还需要以下几步
近日，海南铁路公司发布了“湛海高铁轮渡、港航及海南地区工程”地质勘察招标，工程概况如下：
“新建高铁南、北港港口、码头及陆域工程，海底光缆、港口内设置高铁站房、待渡场及其他配套设施；既有三亚动车所、海口城际动车所改扩建；海口站改造。最终建设内容以批复为准。”
这让海南通高铁看到了曙光。
海南有高铁
海南真正通高铁，需要经历海南有高铁、海南通高铁、高铁贯通海南这三步。
中国高铁有两种定义，广义的高铁包括G、D、C等字头列车，狭义的高铁则仅指G字头列车。海南尚没有G字头列车，原因在于G字头列车时速一般为350公里或300公里。目前的海南环岛铁路，设计时速东线250公里、西线200公里，未达到G字头列车标准。
湛海高铁的开通，有望让海南岛上第一次出现G字头列车。
湛海高铁是国家“八纵八横”高速铁路通道之一包海高铁的组成部分。包海高铁全长约2300公里，线路走向为包头-延安-西安-重庆-贵阳-南宁-湛江-海口，也有人提议走西安-张家界-桂林-湛江。全线设计时速350公里，包头至海口8小时可达。
湛海高铁全长约150公里，总投资超500亿元，设湛江北、雷州北、龙门西、徐闻北、海口5站，以及北港、南港两个特殊站点。
湛海高铁通车后，海南将会第一次出现G字头列车。其行驶区间可能仅为南港站-海口站这一小段，也可能会直达三亚，但会降速行驶，成为业界俗称的“伪G”。
海南通高铁
湛海高铁开通后，湛江至海口将从目前的5小时缩短至2小时，这是非常大的进步。其中，过海20公里耗时1个半小时。
为什么过海这么慢？我去年已在《琼州海峡跨海铁路大变革，高铁如何过海的答案来了》一文中剧透，列车不过海，人下车乘船过海，到对岸后再上车。这一下一上，不仅仅是耗费时间，带着行李上上下下，想来体验不会太好。
前几天，湛江市公示了“北港作业区规划修订方案”。
拟在港池北侧新建6个5万GT及以下滚装泊位，在现有粤海轮渡泊位南侧新增1个2万GT及以下普铁滚装泊位以及1个工作船泊位。修订后，北港作业区年通过能力约1.2亿吨及5850万人次，其中滚装汽车548万辆，货物2000万吨。
5850万人次，这比海口美兰机场和三亚凤凰机场年旅客吞吐量之和还要多。此外，铁路方面对汽车过海也非常感兴趣，将增加400多万辆的年运送能力。汽车过海确实是块大肥肉，白花花的银子不能只让海峡股份一家赚去了。
对我们消费者来说，竞争肯定比垄断好，只要以后汽车过海不再排长队就行。
当然，我们最最最盼望的还是琼州海峡桥梁或者隧道。没有桥梁隧道，也根本算不上“通”高铁。
在湛江这份规划里，还出现了这张图。
其中的红色、紫色线路，跟传说中的琼州海峡中线隧道、西线桥梁方案一致。
从国际经验来看，修建海底铁路隧道完全可行。铁路隧道也能解决汽车过海问题，用列车运送汽车过海虽不如公路桥梁隧道方便，但远比轮渡方便快捷。
我汇总了知名铁路隧道工程青函隧道、英法海底隧道、金塘海底隧道的数据，供大家参考。琼州海峡深度远不如津轻海峡，如果他们40年前就能行，号称基建狂魔的我们，就更不是问题。
高铁贯通海南
所谓高铁贯通海南，是指岛内要有一条时速350公里的高铁，环岛也行，海口三亚直连也行。这就不得不说到海南中线高铁。
根据海口市的规划，将在狮子岭附近修建海口新高铁站，海南环岛铁路改由老城直连美兰机场，市区内原有铁路改为市域列车专用。
根据三亚市的规划，中线高铁首选为从东部进入位于海棠区的三亚新高铁站，备选从中部进入三亚站。
综合上述信息，海南中线高铁有两种可能，一是从海口站或海口新高铁站经定安、屯昌、琼中、保亭至三亚新高铁站或三亚站，二是从海口新高铁站经定安、琼海、万宁、陵水至三亚新高铁站。前者居中，要穿越山区，建设成本较高，后者偏东，沿线人口密集。
当然，现在谈线路走向还太早，海南中线高铁自去年省发改委发布预可研招标后，尚无其他进展，国铁集团也未启动前期工作。
我们现在仅可以展望一下，时速350公里的海南中线高铁若建成，海口到三亚将只需要30-40分钟。
总结一下，海南真正通高铁，还需要三步，湛海高铁、琼州海峡铁路隧道、海南中线高铁。任重道远，最快也要到2035年以后了，希望社会有识之士能推动相关项目尽早启动。
近日，广东省徐闻县在政府官网公示了粤海铁路北港改造工程环评报告，改造的主要内容是新建“北港站”。与此相对应，海口市虽然尚未公示相关报告，但可以预测，海口一侧也会新建“南港站”。
公示没有说明为什么要在港口新建车站，北港站距离徐闻南站，南港站距离海口站均只有不到2公里，显然，如果没有某种特殊原因，这么近的距离不可能另设新站。
在粤海铁路通车20年后，大费周章在港口新建车站的用意也不难猜测，那就是，铁路过海方式要改了，从原先把列车拆分后开上轮渡过海，改为乘客下车登船过海。
北港站的建设内容包括了岛式站台、二层高架旅客连廊、高架旅客集散厅等设施，并配备摆渡车。这一切，都是为了让旅客能快速下车登船。
那么，20年前为什么没有采用乘客下车过海，而是采用了将列车开上轮渡过海的方式呢？主要原因在于，粤海铁路的旅客大部分是长途旅客，也就是说，他们通常携带着大件行李。
下车、登船、下船、登车，这4个看似简单的动作，对于拿着大件行李的旅客来说，并不是一件容易的事。体验过琼州海峡轮渡的人都知道，轮渡上并没有电梯这类设施，但乘客却需要上楼下楼。
当然，这20年的实际运营表明，列车开上轮渡也有很多弊端，首先，列车上下船耗时非常多，因为列车并不是直接开上船，而是要拆分成几段后，一段一段开上船；其次，从列车拆分开始到上岸后重新组装为止，这个过程中，列车上没有空调，在气候炎热的琼州海峡，这对于乘客来说，是一个极限考验。
虽然有这么明显的弊端，但毕竟20年来一贯如此，为什么突然要改变呢？原因很简单，因为湛江海口高铁即将开工，同时，连接湛海高铁的海南中线高铁也已启动前期工作。这意味着，海南岛将首次与内地用高铁连接起来。
到此时，许多人关注的高铁如何过海的问题，也终于有了确定的答案，那就是，不是桥梁，不是隧道，也不是列车开上轮渡，而是乘客下车登船过海。
这是一个好消息，它意味着因过海方案待定而迟迟无法开工的湛海高铁终于可以启动建设了；这也是一个坏消息，它预示着至少在未来10年内，琼州海峡跨海大桥（含隧道，下同）开工的希望渺茫。
也就是说，至少在2035年（《海南自由贸易港建设总体方案》中自贸港基本建成的时间点）前，我们还是需要依赖轮渡过海。大家都知道，轮渡的海上航行时间虽然只有约1小时，但加上上船、下船和等候的时间，我们跨越琼州海峡一般需要3小时左右。
没有跨海大桥，不到20公里宽的琼州海峡，就是天堑。20公里，对于时速120公里的汽车来说，只需要10分钟，对于时速350公里的高铁来说，只需要3.5分钟，但我们却常常需要花上3-5小时。
而每年多次因天气原因停航，更是让无数旅客“望尽天涯路”却仍然“归期未有期”，只有排队十数公里的货车和烂在两岸码头的生鲜货物，陪着他们默默哭泣。这一切，最终积累出一个著名的海南现象——“工资低、物价高”。
这么说可能有点悲观了，无论如何，现在高铁要来了，这是一件好事，海口、三亚等市县到内地主要城市的交通时间可以大幅缩短了。
社会在进步，或许，自贸港建设到一定程度，就有条件投资兴建琼州海峡跨海大桥了，我们还是要满怀期待。
说回乘客下车登船的过海方式，或许，这样的过海方式，也有利于集中销售免税商品吧，以后南港站是不是也要开一家离岛免税店呢？