天风视野/美欧保护主义扩至新能源车
天风视野/美欧保护主义扩至新能源车
近期，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展、尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间。那么，电动车发展是否出现了放缓的迹象呢？
图：比亚迪海豹06 DM-i是混合动力中型轿车，于上月底北京车展上亮相，将于今年第二季度上市，售价为12万至15万元人民币。
欧美电动汽车市场现状
欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的2030年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的2035年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。
与此同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。欧洲议会在2023年7月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到2026年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔60公里至少部署一个功率不低于400千瓦的电动汽车充电站，到2028年将充电站输出功率提升至600千瓦。
虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求而变化。
欧美电动汽车市场结构变化
欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（BEV）和插电式油电混合动力汽车（PHEV）以外，还包括油电混合动力电动汽车（HEV），也就是国内常称的“轻混”。
在消费端，欧美市场BEV和PHEV的市场份额有所下滑，HEV依旧占据主导地位。欧盟在2018年至2023年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到2023年已达到了48.1%。其中HEV的注册量（272.1311万辆）超过BEV和PHEV的总和（235.2141万辆），在欧盟市场上占主导地位。
美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。2020年至2023年，美国BEV的市场份额显著增长，逐渐缩小了与HEV之间的份额差距，但是2024年1月，BEV与HEV之间的市场份额差距又重新扩大。
政策调整与市场反应
变化的原因是BEV和PHEV较大程度上依赖政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。德国针对BEV的补贴原计划到2024年底，但由于政府削减开支，2024年就停止了补贴。法国在2024年2月宣布将削减高收入者购买BEV和PHEV的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从5000欧元降至4000欧元，但低收入者的补贴仍为7000欧元。
尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽车制造商在2032年前销售的BEV达到67%，以满足新的二氧化碳排放标准。然而，该目标因为美国汽车工人组织和汽车制造商的游说而大幅放宽。在今年4月份通过的最终版本中，目标变为了在三种不同场景下，BEV的占比为35%至56%。
汽车制造商的战略调整
奔驰（平治Mercedes-Benz）和大众汽车（福士Volkswagen）作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。
奔驰对其2024年的BEV和PHEV销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在20%左右，与2023年相比没有显著提升。同时，奔驰调整了其在2021年年报中提出的2025年将所有汽车中的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的比例提高到50%的激进目标，更新为2025年至2030年期间将新车中的电动汽车（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。
大众汽车在2023年三季度提出将2030年欧洲销售中的BEV占比提升至80%，高于之前计划的70%，但是这个目标在2023年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在2030年向全球市场提供约50款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。此外，大众汽车在混合动力汽车（以PHEV为主）和BEV进行大量投资的同时，仍计划继续提供内燃机车型，用以满足市场需求和消费者偏好。
丰田的战略选择
与以上汽车制造商相比，丰田（Toyota）在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023年，丰田混合动力汽车的销量约占其在美国销量的29%，其中纯电动汽车只占1%。丰田在2023年11月宣布，2025年后凯美瑞只提供混合动力版本，但也没有放弃纯电动汽车，依然计划到2026年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。
与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。这意味着，美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。
中国车企的竞争压力
因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。调整电动汽车目标后，车企能够通过减少盈利能力较弱的电动汽车投资，来提高企业当期的利润表现。
比如丰田2024财年三季报营业利润大幅增长，主要归功于混合动力汽车销量的增长。2023年4-12月，丰田汽车在北美销量较同期增长了17%。丰田在20世纪末率先推出了混合动力汽车，目前其混合动力汽车的利润率已达到与燃油车相当的水平。
欧美厂商纯电动车计划纷纷放缓，显然是受到来自中国汽车厂商的价格压力。中国在BEV价格上具有明显优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉（Tesla）、奔驰和福特（Ford）的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。
尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023年比亚迪的销售毛利率为20.2%，超过特斯拉。特斯拉2022年的营业利润率为16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价，导致2023年利润率下滑了7.6个百分点，至9.2%。
在特斯拉2023年降价的同时，丰田的均价却从年初的3.8859万美元涨到年末的4.0062万美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。
贸易壁垒应对中国车企崛起
电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的40%至50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为127美元／kWh（千瓦小时），而欧洲则高出33%。
相较于欧洲，中国向美国出口的纯电汽车占比要少得多。尽管美国已经对中国的电动汽车加征了27.5%的关税，但美国汽车制造商及其政治盟友依然呼吁提高针对中国电动汽车的贸易壁垒。近期，拜登正在考虑采纳三位来自汽车制造大州密歇根州和俄亥俄州的参议院民主党成员的提议，即提高对中国电动汽车进口的关税，采取更严格的措施阻止中国汽车进口。
总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，BEV的增速有所减缓，HEV的表现更加强劲。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。
被动的一面，主要是欧盟在财政压力下补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商利益的政治阻力，选择在大选年放缓了电动汽车的发展目标。
主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进”──先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和HEV车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间，最终还是为了应对来自中国电动车厂的强大竞争。
本文原文来自大公报