混动车的P1、P2、P3、P4架构详解：工作原理、优劣及应用案例

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@小白创作中心

混动车的P1、P2、P3、P4架构详解：工作原理、优劣及应用案例

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https://www.bilibili.com/opus/1033394901265416208

在选购混动车时，你是否曾被P1、P2、P3、P4这些术语搞得一头雾水？这些看似复杂的术语，实际上描述的是电机在动力系统中的不同位置。本文将为你详细解析这些架构的原理、优劣及其实际应用，帮助你更好地理解混动车的技术特点。

P0架构：基础的轻混系统

P0架构的电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机曲轴相连。这种设计可以实现在等红绿灯时发动机停机的情况下，带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及辅助动力输出的效果。像48V轻混、BSG轻混车型都是采用的P0架构。这种架构结构简单，有一定的省油效果，但传递效率较低，电机无法直接驱动车轮，只能起到辅助作用。

P1架构：发动机外壳内的整合方案

P1架构将电机整合在发动机外壳内，发动机曲轴充当了P1电机的转子。这种设计的优点是传递效率高，节油效果好，性能也有所提升。但缺点是成本更高，且和P0架构一样，电机旋转时发动机曲轴也必须旋转，电机无法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。而且在动能回收和滑行模式下，因为必须带动曲轴空转而浪费动能，且内燃机随动还徒增了噪音和振动。因此，本田在2009年推出的混动版Insight使用了P1架构，但后来转而采用P1+P3的i-MMD系统。

P2架构：发动机与变速箱之间的平衡点

P2架构将电机置于发动机和变速箱之间，通过1-2个离合器与发动机和变速箱相连接。这种设计使得整套电机既可以与发动机协同工作，也可以在离合器的控制下单独驱动车辆，实现纯电行驶。P2电机的兼容性更强，以前的油车稍作改动就能成为可以上绿牌的混动车。因此，很多合资车都选择这个架构，比如大众帕萨特PHEV、宝马530Le等。但这个架构的缺点是“有电一条龙、没电毛毛虫”，即在电量不足时，整体动力性能会明显下降，油耗也会增加，发动机噪音也会变大。

P3架构：变速箱输出端的高效方案

P3架构的电机被安装在变速箱的输出端，并采用齿轮或链条传动与变速箱输出轴进行耦合。现在大多数混动车型不会采用单一的P3架构，因为单独的P3电机和发动机之间还隔了一个变速箱，所以没办法直接启动发动机，单靠P3电机没法实现驻车充电。因此，很多车企采用P1+P3架构打造混动系统，比如本田的i-MMD、比亚迪的DM-i系统。这种组合既能保证低油耗，又能让车辆具备一定的纯电行驶能力，具体能跑多远则取决于电池容量。

P4架构：后桥差速器中的四驱解决方案

P4架构的电机一般集成在后桥的差速器中，与发动机的驱动轴分开工作，能独立驱动从而实现四驱。相比于其他架构，P4架构的好处是动力更强，可以实现前后轮扭矩的独立分配，保证车辆的操控性和稳定性。像保时捷918 Spyder、讴歌NSX、宝马i8都采用了P4架构。但这个架构的缺点也是“有电一条龙、没电毛毛虫”，在电池电量耗尽后，车辆只能靠发动机驱动，如果发动机性能不够强，额外的后电机和传动系统就会成为负担。