美国低成本航企业绩持续下滑：破局寻路，路在何方？
美国低成本航企业绩持续下滑：破局寻路，路在何方？
今年初，美国主要航企陆续公布2024年第四季度和全年业绩。以达美航空、美国联合航空和美国航空为代表的美国全服务航企持续实现盈利，美国三大航2024年净利润总和逼近75亿美元；而主要低成本航企美国西南航空、捷蓝航空、精神航空和边疆航空的业绩表现却不尽如人意，有的甚至深陷亏损的泥潭。
在全球民航业，美国西南航空是一个神话般的存在。它是全球第一家低成本航空公司，是哈佛商学院的经典研究案例，是“股神”巴菲特曾试图收购的公司……然而，在疫情冲击、员工罢工、飞机停飞等多重因素影响下，美国西南航空遭遇了前所未有的冲击，盈利能力相对于竞争对手一直落后，导致股价走低，慢慢走下了神坛。
2024年，美国西南航空实现营业收入275亿美元、净利润4.65亿美元，虽然营业收入创新高，但成本压力增大，导致净利润基本与上一年持平。事实上，在新冠疫情发生后，美国西南航空结束了连续47年盈利的历史，2020年亏损超过30亿美元。虽然其在2021年扭亏为盈，但随后几年净利润持续减少，业绩颓势明显。2022年圣诞节假期期间，该公司航班大面积延误或取消，甚至导致美国交通部对其开出了有史以来最大的罚单。
美国西南航空
相比之下，捷蓝航空的处境更为艰难，尤其是在其对精神航空的收购被美国司法部叫停之后。该公司2024年收入减少3.5%，至92.8亿美元；净亏损7.95亿美元，是自疫情发生以来连续第5年陷入亏损。该公司全年每可用座位英里收入保持在14.04美分；而每可用座位英里成本增长了4.9%，达到15.08美分。数据显示，捷蓝航空在疫情发生之前10年持续盈利，而自2020年以来连年亏损，5年内共亏损超过30亿美元。
作为超低成本航企的代表，精神航空在疫情发生之前连续多年实现盈利，但自2020年起持续亏损，截至目前已亏损超过31.3亿美元。其中，2024年的亏损额创新高，达12.3亿美元。中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济与发展研究所（AIR）所长李晓津分析称，精神航空因供应链问题（如引擎维修延误）以及与捷蓝航空合并失败而导致资金链断裂，合并折戟后运力扩张受限，同时面临燃油成本上涨和价格战压力，2024年净亏损大幅增加。
事实上，有意收购精神航空的边疆航空同样面临重大挑战，只是其处境比精神航空稍好一些。该公司在2024年恢复了盈利，从而结束了连续4年的亏损。就全年业绩而言，该公司的收入和运营费用分别为37.7亿美元、37.1亿美元，加上2800万美元的其他收入，其在2024年实现了8500万美元的净利润。
边疆航空
与美国低成本航企形成鲜明对比的是，美国三大航和全球航空市场上的一些低成本同行在遭受疫情重创后已经全面恢复，近年来的业绩表现可圈可点。以欧洲的瑞安航空为例，在截至2024年3月的财政年度，其净利润达到19.17亿欧元，创历史新高；2024年4月~12月，其净利润达到19.4亿欧元。在截至2024年9月的财政年度，易捷航空实现税前利润6.1亿英镑，增长34%；每个座位的利润为6.08英镑，增长24%。
成本优势难以为继
美国低成本航企与美国全服务航企的业绩出现“冰火两重天”，引出一个有趣的问题：美国航空市场究竟发生了什么，彻底扭转了低成本航企的竞争局面？
在后疫情时代，美国低成本航企被迫面对的一大问题是成本优势难以为继。在利润稀薄的航空运输业，成本端的小幅波动都可能给利润端带来巨大影响。我们知道，劳动力成本和燃油成本是航企的两大主要运营成本。多位专家同时谈到，疫情暴发后美国航企劳动力成本增加，叠加员工罢工频发、燃油价格上涨和通货膨胀，进一步推高了运营成本。全服务航企有更多可用资源来抵消部分成本压力，如洲际航线和增值服务收入、燃油套期保值，甚至像达美航空那样投资炼油厂。反观低成本航企，面对一群对价格非常敏感的旅客，几乎没有灵活调整的空间。
单一机型本是低成本航企控制成本的优势，但波音737MAX飞机停飞和空客A320neo系列飞机发动机出现问题，给低成本航企带来了沉重打击。例如，美国西南航空运营全波音737机队，由于波音737MAX飞机停飞和延迟交付，其被迫缩减运力，错失市场需求高峰，规模效益打折，同时推迟老旧飞机的退役时间导致运营成本增加。类似问题同样困扰着精神航空和边疆航空，他们都运营全空客A320机队。相比之下，拥有多种机型的美国三大航可以根据市场需求更精准地调整运力。
广州民航职业技术学院副教授綦琦评论说，美国低成本航企近几年创新力度不足，“吃老本儿”的状态给了全服务航企赶超的机会。达美航空、美联航等全服务航企在美国国内航线上通过基础经济舱产品分流了低成本航企原有的客源，同样的票价美国三大航的吸引力更大。由于缺乏成本优势，低成本航企陷入两难境地：要么维持低票价，财务表现变弱；要么提高价格，暴露在残酷的价格竞争中。这两种策略似乎都不适用于低成本航企。
达美航空
虽然美国三大航在2024年实现了近75亿美元的利润，但他们的每可用座位英里成本（CASM）都高于每可用座位英里乘客收入（PRASM）。他们的盈利在很大程度上得益于忠诚度计划，尤其是联名信用卡收入。李晓津表示，目前，美国全服务航企的忠诚度计划已扩展到联盟层面，不仅为旅客提供了更便捷的出行选择和更多奖励机会，也为航企带来了更多收益。全服务航企依托更低的裸票价、广泛的航线网络和忠诚度计划，进一步分流了低成本航企的客源。
美国低成本航企业绩下滑背后，反映了美国消费升级和市场结构发生深刻变化。民航新型智库专家韩涛表示，疫情暴发后，高收入家庭财富显著增加推动高端旅行需求激增，美国中高收入群体主导休闲旅行市场，对低成本航企“拥挤客舱+无附加服务”模式接受度下降，转而选择全服务航企的高端舱位或差异化服务。低成本航企的运营成本优势因劳动力成本增加、飞机停飞等被削弱，亟须通过高端服务提升溢价能力。
形成“服务分层+收入多元化”的生态
“当全服务航企向低成本市场下移时，低成本航企的一条出路就是向全服务市场上移”。正如綦琦所分析的，在后疫情时代，随着行业持续恢复，美国全服务航企一路高歌，而低成本航企却业绩不振，他们纷纷瞄准高端市场进行战略转型。
2024年夏天，美国西南航空宣布将对航班座位进行分配。今年3月，该公司宣布了旨在推动收入增长和奖励忠诚客户的改革措施，其中包括结束其标志性的免费托运两件行李政策。同时，该公司还将推出基本经济舱机票，减少折扣机票可累积的积分，并将未用机票的有效期恢复为一年。
美国西南航空客舱
无独有偶。2024年9月，捷蓝航空宣布，计划在美国纽约和波士顿设立其首个机场休息室。该公司正在推进一项恢复持续盈利能力的全面计划，其中包括作出改变“以满足日益增长的高端产品需求”。2024年底，边疆航空宣布将出台一些新举措，包括提供头等舱产品、为特定会员免费升舱、提供无限次免费同伴旅行和更多里程兑换产品等，以吸引那些有更强烈支付意愿的旅客。今年3月，精神航空在经历4个月的重组后走出破产保护程序，正式启动品牌重塑计划，向高端航空服务商转型。
捷蓝航空供应机上饮料（本文图片来源于各航司网站）
美国全服务航企通过基础经济舱等产品直接争夺价格敏感客群，低成本航企则被迫通过增值服务向高端市场延伸，二者的界限正变得模糊。李晓津表示，美国航空市场正从“全服务VS低成本”的二元对立转向“服务分层+收入多元化”的生态。全服务航企通过低价产品巩固市场份额，低成本航企则通过服务升级争夺高净值客户，双方的核心差异从“有无附加服务”转向“服务品质和客户体验”，服务项目与收入结构趋同。
谈起这种变化给美国航空运输市场带来的影响，韩涛表示，市场竞争和服务分层将加剧，低成本航企与全服务航企的边界模糊化，将推动市场从“价格战”转向“体验战”；行业盈利模式将迎来转型，辅助收入占比提升，低成本航企成为“带翅膀的电商平台”；低成本航企品牌管理和成本控制面临挑战，其转型可能推高运营成本，导致客户流失。
在民航新型智库专家于占福看来，这些变化可能导致美国航空市场中间层次的竞争加剧，即介于基础经济舱和全服务商务舱之间的产品层次。同时，低成本航企的转型可能使市场更加分化，形成更为明显的超低成本、混合型和传统全服务三个主要层级。市场整合可能继续，但形式更加多样化，除了传统的并购，还可能出现战略联盟、合资企业等。
欧洲低成本航企为何业绩向好？
在美国低成本航企面临重重挑战之际，为什么欧洲的低成本同行瑞安航空、易捷航空依然能保持良好的业绩？
事实上，欧洲和美国航空市场存在显著差异。中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济与发展研究所（AIR）所长李晓津表示，在市场策略方面，欧洲市场分散，低成本航企专注于短途航线，可灵活调整运力；而美国市场集中，过度依赖枢纽网络，引发价格战。在后疫情时代恢复节奏方面，欧洲休闲旅游需求恢复较快，而美国商务旅行需求复苏更快。在竞争环境方面，美国全服务航企推出基础经济舱等低价产品，直接冲击低成本航企的核心客群；而欧洲的全服务航企并没有激进地进入低价市场。
李晓津特别提到，在成本控制能力方面，瑞安航空在疫情防控期间通过不裁员、保持员工效率等控制维护和培训成本；而美国航企在此期间大幅裁员，导致后疫情时代招聘和培训新员工成本过高。
的确，欧洲低成本航企的成本优势更加突出。民航新型智库专家于占福解释说，瑞安航空和易捷航空保持了更纯粹的低成本模式，严格控制成本，并通过辅助收入增加盈利。他们的成本控制措施更为严格，如快速周转、次级机场运营等。欧洲机场尤其是次级机场对低成本航企依赖度高，往往提供更优惠的起降费和机场服务费。
在于占福看来，欧洲低成本航企在劳动力管理上有更大灵活性。瑞安航空和易捷航空采用更多元的雇佣模式，包括合同工和第三方雇佣关系，这在疫情防控期间为其提供了更大的成本调整空间。疫情防控期间，他们还从英国、法国等国家获得了就业保留计划的支持。美国航企则普遍面临较高的劳动力成本和更严格的工会协议，限制了其调整人力资源的能力。
美国西南航空折戟
是美国社会消费转型的注脚
美国西南航空2024年业绩表现较差，管理层痛定思痛，要放弃长期以来的经营之道。坦率地讲，在疫情暴发后这几年的美国，消费者深受通货膨胀之苦，高利率持续，社会贫富分化加剧，美国西南航空的遭遇几乎是美国社会消费转型带来的必然结果。
通货膨胀通常被视为经济发展的绊脚石。但在美国，人们倾向于认为，钱放在手里会贬值，不如尽早花掉，这种消费心理在高通货膨胀时期尤为明显。从某种程度上讲，近年来在美国航空运输市场上出现的旺盛的高端休闲旅行需求就是这种心理的真实写照。
以美国现在的银发旅客为例，他们经历了疫情发生前的低利率时代和后疫情时代的高利率时代，之前努力工作为退休生活攒下的存款在高利率时代带来了更多利息。考虑到预期寿命和购买力，他们自然想多体验一下生活，开始消费升级，试图去发现更广阔的世界。这直接推高了美国护照的申请数量。2013年，在零利率弱势美元政策下，美国只签发了1353万本护照，全美只有1.2亿本护照流通；而到了2023年，在高利率强势美元政策下，护照签发数上升到2402万本，流通数达到1.7亿本。
同时，美元高利率使得美元兑日元、人民币等货币升值，美国人开始倾向于出境长途旅游。在多重因素的共同作用下，“离开美国长途旅游”成为美国不少银发族退休生活的一部分。
但银发旅客一是无法承受经济舱长途劳累，二是确实有一定财力，因此对商务舱等可平躺座椅需求较大。美国三大航（美国航空、达美航空和美国联合航空）都有非常不错的全平躺商务舱座椅，这使得他们抓住了这一客群的高端出行需求，自然生意兴旺，利润也水涨船高。
接下来，笔者再说说因为高利率而受益的另外一个群体——高收入群体，我们可以粗略地理解为年薪20万美元以上或净资产500万美元以上的人。在高利率政策下，资产性收入进一步增加，使得这些高收入群体的可支配收入大大增长，有意愿多消费。
在这种情况下，美国西南航空就不那么走运了。一方面，人的时间有限，国际旅行多了，国内旅行就少了；银发旅客和高收入群体消费升级了，美国西南航空的服务满足不了其需求。另一方面，迪士尼、环球影城等景点门票开始涨价，使得原先乘坐美国西南航空航班前去度假的中产阶级和无产阶级倾向于减少度假，抑制出行需求。
换言之，随着美国社会贫富分化加剧，当前美国的航空运输业面临明显的两极分化：一方面，高收入群体和银发族呈现消费升级趋势，追求商务舱等更好的服务体验；另一方面，普通人和年轻人的消费在通货膨胀下受压，更加坐不起飞机。
美国西南航空已经不是第一家受到消费转型影响的航空公司。事实上，精神航空已经被这一潮流折磨得几乎破产，这也算是美国航空运输业一个无奈注脚。
声音
美国低成本航企的高端化转型既是生存压力下的被动选择，也是消费升级趋势下的主动突破。此举在短期内可能加剧市场竞争并推动服务创新，但长期需要解决品牌定位、成本控制、客户忠诚度等核心问题。未来，美国航空运输市场或将形成“全服务航企主导高端、低成本航企渗透中端”的分层格局，而成功的关键在于能否在运营效率与旅客体验之间找到平衡点。
——民航新型智库专家韩涛
美国全服务航企与低成本航企的正面竞争，将推动航空公司实现更大规模、更低成本运营。在未来5年内，世界前十大航空公司的门槛将提高到1000架自有飞机，全服务航企与低成本航企的界限将更加模糊。这种情况给中国航企带来了新的机遇和挑战，如何安全运营1000架甚至1500架飞机，需要中国航企未雨绸缪。
——中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济与发展研究所（AIR）所长李晓津
纯粹的低成本模式在市场剧烈波动时可能面临挑战，未来成功的航空公司需要在保持低成本基础的同时，拥有更灵活的收入结构和产品策略。高端休闲市场的崛起是一个长期趋势，航空公司需要重新设计产品，以满足这一群体愿意为更好体验支付更高价格的需求。能够快速调整价格、灵活管理运力并提供个性化服务的航空公司将更具竞争力。
——民航新型智库专家于占福
由于美国市场没有庞大的高铁网络，美国航空发展路径对我国业界可借鉴的经验相对有限，反而是欧洲航空市场跟我国更加接近。笔者建议，我国民航业界应借鉴欧洲模式，在国内市场上大力推广“大众航空”（中国特色低成本航空模式）；在国际市场上如有外国低成本航企相竞争，则采用“大众航空”模式，没有则用全服务航空模式。
——广州民航职业技术学院副教授綦琦