多地政策扶持 加速无人驾驶出租车商业化落地
多地政策扶持 加速无人驾驶出租车商业化落地
随着试点范围不断扩大，间接推动了无人驾驶出租车的商业化落地。
近日，从多方了解到，济南发布《关于拟开放智能网联汽车测试道路的公示》；青岛划定121条无人驾驶测试道路，将允许低速无人驾驶车辆上路；此前，北京、上海等多地已经出台了无人驾驶汽车的相关支持政策……随着试点范围不断扩大，间接推动了无人驾驶出租车的商业化落地。
（图片来源：摄图网）
多地开启试点运营
据央广网报道，全国已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策，其中深圳、上海、江苏、杭州等多省市已制定自动驾驶相关地方立法，不断加速拓展应用场景。例如：2024年5月，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》正式施行，杭州成为全国首个为低速无人车立法的城市，并将全市八城区和桐庐县城区共计3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域，服务人口数量超1000万；6月，北京发布的《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，明确支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。
此外，根据工信部网站公布的关于智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，目前全国已有包括北京、上海、重庆、济南、武汉、广州、深圳、成都等20个城市（联合体）列入应用试点城市。
公开数据显示，截至2023年底，武汉全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万，开放里程和开放区域数量保持全国第一。
广州市交通运输局公布的数据显示，经过这几年发展，广州已累计开放827条、包括南沙港快速全段、从埔高速一期2条高快速及南沙区全域等测试道路，单向里程约1666公里，涉及6个行政区，分别是海珠、白云、黄埔、花都、番禺和南沙。
来自成都市经信局的最新数据显示，目前成都已有4000余个路口红绿灯信号机实现联网，完成200公里道路高精度地图采集制作。通过政策引导，累计在“成都造”汽车搭载车联网车载单元OBU设备3500余套，为开展大规模试点应用奠定基础。
中国证券报给出的最新数据显示，我国开放测试道路超过32000公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套。
乘政策东风，无人出租车、巴士加速落地
在政策的支持下，作为百度的自动驾驶服务平台，萝卜快跑已于11个城市开放了载人测试运营，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展了全无人自动驾驶测试。截至2024年4月19日，“萝卜快跑”累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过600万单。近日，“萝卜快跑”陆续在武汉增加车辆投放，价格难以置信地便宜，有人在约2公里的行程中，仅花费1.99元打到了萝卜快跑。
除深耕已久的萝卜快跑，还有更多企业想来分一杯羹。在2024年世界人工智能大会上，上海发放了首批完全无人驾驶智能网联汽车示范应用许可，即“完全无人载人车牌照”。首批获得许可的企业包括AutoX安途、小马智行科技、百度智行科技和赛可智能科技。上海市民将能够在浦东部分路段预约并免费体验全无人驾驶的出租车服务。
自动驾驶的入局者越来越多，竞争也更加激烈。以北京市高级别自动驾驶示范区为例，示范区内已有28家测试车企、超过800辆车在开展测试验证与商业化探索，累计测试里程超过2000万公里。
而这些自动驾驶出行服务商也向全国各地乃至国外不断进行扩张。
小马智行已在北京、上海、广州和深圳四大一线城市部署无人化自动驾驶车队，并在北京、广州、深圳三地启动无人化商业收费服务。
AutoX安途已经获得深圳、上海、北京、广州、硅谷五大一线城市的无人驾驶许可，并且正在杭州进行无人驾驶测试的准备工作。
文远知行则成为全球首个也是迄今唯一同时拥有中国、美国、阿联酋、新加坡四地自动驾驶牌照的科技公司。
“我们希望有非常多的企业一起来把（自动驾驶）产业做大做强。目前自动驾驶已经到了商业化前夜的阶段。衡量技术、规模的领先程度，其标准就是用户、市场，以及是否能做到商业化闭环。”百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示。
除小马智行、文远知行等自动驾驶头部企业外，广汽埃安昊铂GT、小鹏G9等前装量产车型也先后加入自动驾驶道路测试。
商业化落地挑战与机遇并存
对于交通参与者的非预期行为，目前无人驾驶的反应度还是比不过真人。据每经网报道，7月7日下午，“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞。7月8日，百度方面回应称，事故发生于鹦鹉大道与国博大道交汇路口，车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯人员发生轻微接触。
虽然百度给予解释，但部分公众对于无人驾驶出租车的安全性还是保持怀疑态度。在长江网武汉市民留言板上，多位市民反映，“萝卜快跑”在道路上运营时，出现车辆在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动等问题。特别是在高峰期，这些问题表现突出，造成城市交通堵塞。
业内人士认为，无人驾驶出租车作为一项新技术，其适应性和学习能力尚需加强。在短期内，它们不太可能完全取代传统的出租车和网约车司机。此外，许多市民对无人驾驶技术持观望态度，并且对打车服务的司机水平有较高要求。因此，无人驾驶出租车想要迅速占领现有市场还存在一定的不确定性。
面对大众关心的无人驾驶是否抢了出租车和网约车司机的饭碗，又是否会取代司机等问题。国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，无人驾驶汽车目前规模非常小，技术也还没有成熟，尤其是在准确性、安全性方面都还不完善。此外这个技术目前还没有国家标准出台，这会在一定程度上影响技术发展的速度。“无人驾驶网约车走进大众乐观估计也要3年，不可能这么快有明显的影响。未来有可能冲击现有出租车行业和驾驶人员 ，但目前还不会。”
艾媒咨询CEO张毅表示，无人驾驶出租车未来在多个城市铺开，客观而言对现有的有人驾驶网约车、出租车的市场是一大挑战。而且，在交通出行领域，无人驾驶出租车代替有人驾驶网约车和出租车是趋势。生产力的发展会改变生产关系的存在形式，生产力发展也会提升效率。对于整个产业，提早准备总比没准备好。“当然，无人驾驶出租车需要相应的法律、法规与配套的服务，以及来自新老产业之间的平衡，这都需要一定时间。”
同济大学汽车学院教授朱西产表示，在现行道路交通安全法中明确规定，对于主要责任以上且涉及人员死亡的事故，需追究刑事责任。当“人车同权”原则下判定无人驾驶汽车承担全责或主要责任时，如何依法追究制造商、运营商的刑事责任，成为当前法律与汽车界亟待深入研究的问题。只有这一领域的法律空白亟待填补，才能确保无人驾驶汽车在法律框架内的安全、合规运营。
本文原文来自网易新闻