天能第二篇：钠电两轮车产品草根调研及进展分析

天能第二篇：钠电两轮车产品草根调研及进展分析

钠离子电池在两轮车领域的应用备受关注，多家头部企业相继推出相关产品。然而，从市场调研情况来看，钠电两轮车的推广并不如预期顺利。本文通过深入调研和政策分析，揭示了钠电两轮车发展缓慢的原因，并对行业前景进行了合理推断。

在天能与超威的对比研究中，我们分析了天能的竞争优势来源，并得出了超威无法在短期拉进与天能差距的结论。

当下“以锂代铅”的趋势已在两轮车新政后反转，然而天能动力的估值并没有明显提升。这其中也许有资本市场走势与公司基本面趋势不一致的原因，也有可能与钠离子电池即将在两轮车领域替代铅酸电池的传闻有关。

自2023年以来，雅迪爱玛等头部两轮车企业相继推出钠电两轮车，然而雷声大雨点小，消费者在线下门店完全找不到这类车型，车行老板也大多对此知之甚少。笔者通过草根调研等方式，对整车厂推出的钠电车型就行了跟踪了解，并结合当下政策趋势，对钠电两轮车的后续进展给出合理推断。

需提前告知，笔者不是来自两轮车亦或电池行业，对钠电池技术成熟性、产品适用性、产业趋势等知之甚少，仅从相关政策及实地调研获取了部分信息，对行业趋势的理解难免有不足或错误之处，还请各位读者指正。

先说结论，当前钠离子两轮车发展还处于验证阶段。由于行业标准还未发布，新品上市大概率要等待2029年以后。因此，短期内我们无需担心铅蓄电池厂商被替代的风险。

钠离子两轮车销售情况调研

根据网络搜索，雅迪、爱玛、新日、台铃均发布钠电两轮车，我们通过线下店访谈及400电话沟通等方式，确认了其相关产品当前的销售情况。

1、雅迪

2023年10月，雅迪与其子公司华宇电池共通推出第一代钠离子电池“极钠1号”，以及首款装配钠离子电池的电动车“极钠S9”。2024年3月21日，雅迪在其公众号上官宣钠电产品G25，并将用于深圳市外卖换电试点，并计划在唐山、杭州、温州、广东、深圳等城市进行投放营运；2024年9月，雅迪推出飞越FN5 Lite钠离子电动车。

我们电话咨询了雅迪在某投放城市的所有直营门店，得到的反馈是，曾经有售卖过钠电G25车型，但目前已经不卖了。对钠电S9和FN5车型并不了解，从没有获得过相关产品资料。

2、爱玛及新日

2024年4月，在 2024 高工钠电产业峰会上，众钠能源携手爱玛发布钠电车型爱玛爱琪，将在苏州、镇江、泰州、宣城四城同步进行全球首发。众钠能源在官网给出了车型预约链接，并标出了首发城市试点门店。我们电话咨询了其中30%的门店，店长表示门店从未售卖该车型，也没有该车型的相关信息。

3、台铃

2023年年12月，台铃初恋EB-超级钠电版交付个人用户使用，率先在北京与济南上市售卖。我们随机电话沟通了北京和济南数个经销门店，对方表示改款车型仅用于内部测试，门店没有售卖。

接下来我们分析钠离子电动车集体缺席的主要原因。

钠离子电动车发展缓慢的原因分析

1、钠电产业不成熟、锂电降价延缓行业发展

当前钠离子电池产业化痛点还没有得到解决。尽管钠离子电池可以兼容使用锂离子电池生产设备，但产业尚未形成健全的供应链。一是钠离子电池材料体系尚未取得行业共识，以正极材料为例，层状氧化物相关量产技术已基本攻克，但普鲁士蓝结晶水去除困难，相关制备技术仍在攻关，聚阴离子正极相关量产技术也处于开发阶段；负极材料方面，硬碳比容量较高，但一般采用生物质前驱体，产碳率低，成本和规模化尚存劣势；电解液方面，六氟磷酸钠与六氟磷酸锂合成工艺相似，但热稳定性欠佳。二是钠离子电池技术标准尚不完善，不同技术路线下电池电压平台各异，对电池管理系统及逆变器也提出了更高要求。此外，钠离子补偿、寿命预测等技术还有待开发。

而碳酸锂的价格暴跌，给纳电的发展带来沉重一击。钠电池之所以会一度成为电池领域的大热“赛道”，原因离不开曾经疯狂飙涨的碳酸锂价格。2022年11月，电池级碳酸锂价格一度突破60万元/吨大关，业内哗然，持续“高烧”的碳酸锂价格让下游电动车厂商苦不堪言。对比来看，碳酸钠的价格则长期保持在5000元/吨左右的水平。这意味着在理论上，钠电池可以依托更为廉价的原材料，实现更低的制造成本。正因为如此，在碳酸锂价格高企时，钠电池被认为是一条可以突破锂电池成本瓶颈的技术路径。但在碳酸钠跌破10万关口后，钠电的这一优势灰飞烟灭。知名电池板块上市蔚蓝锂芯在投资者互动平台表示：“随着碳酸锂价格的大幅下跌，目前钠电池价格相较锂电池不具备成本优势，根据相关数据，2023年度中国钠电池实际出货量仅0.7GWH。公司对钠电池进行了技术研发后，目前没有进行量产。”

2、厂商忙于应付两轮车新国标

2024年9月19日，工信部联合多部门就新修订的电动自行车安全标准草案《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》广泛征集公众意见。相比2018年的版本，本轮“新国标”对产品要求有较大变动。例如，“2018版国标”规定电动车必配脚蹬及传动装置，虽然由于实际体验中脚蹬既不常用也不好用，大多数用户选择拆除脚蹬，但厂商出厂时必须安装。新国标允许不安装脚蹬，对厂商而言，在简化设计的同时也为电池增容提供了额外重量。减少脚蹬连同其他车体变动如安装北斗系统、安装后视镜等，使得两轮车企业需要重新设计产品样式以满足标准。新国标给厂商预留了3-4个月时间停止老产品的生产，故当前所有厂商都在全力进行新产品的设计及生产。在当前这个时间点，两轮车厂商自然顾不上需求小且产品性能不确定的钠电产品。

3、两轮车钠电国标缺失，产品无法科依

不同于铅酸电池和锂点池的有法可依，两轮车用钠电池的标准还没有出台。对整车厂而言，在标准发布前贸然大规模上钠电车，是风险极大而收益很小的行为。且由于大多数两轮车厂不自产电池，完全可以等标准公布后，采购电池商成熟产品进入钠电车行业。

两轮车钠电国标进展

2024年8月9日，国家标准化管理委员会发布《电动自行车用钠离子蓄电池》标准制定公示，公示期至9月8日截止。该标准的制定周期为18个月，由此推算，将于2026年3月公示征求意见稿，再根据行业反馈发布正式稿。由此我们推算，最快情况下，要到2027年才会有成熟的钠电两轮车推出市场。考虑到新产品前期接受度较低，且两轮车电池市场以替换市场为主，钠电对铅酸的替代效应，至少要2029年才会初步显现。

总结

通过分析各两轮车厂产品和两路车钠电政策，我们认为即使在钠电池产品成熟的前提下，至少要到2029年才会对铅蓄电池产生替代效应。换句话说，短期内我们无需担心铅蓄电池厂商被替代的风险。长期看，海外市场的增量说不定比钠电的替换量更多，因此现在也不必过于关注长期替代效应。