摩托报废前传：曾经有个15年摆在我们面前
摩托报废前传：曾经有个15年摆在我们面前
摩托圈之前盛传摩托报废期限要缩短为10年，不知哪里道听途说的所谓“摩托车报废2024新规定”，在8月1日这一天悄无声息，也没见发布这一的某考试网站再有啥新消息。期限修改不见事先的专题论证，也没有向社会征求意见，7月20日才吹风，8月1日就开始？以讹传讹就变成了不过脑子。
倒是有摩友在8月1日这一天给新车上牌，摩托行驶证上仍是斩钉截铁的13年。所以说这种涉及全国亿辆摩托“生死存亡”的大事，要以政府官方为准，还得是商务部这样的部级官方正式公布为准，而不是随便听哪个车管所领导说说就能当真的事。
大家都知道摩托车现行报废期限是13年，但一般不知13年是怎么来的，为啥摩托车非得要报废。从新中国第一辆“井冈山”到八十年代军转民的重庆“嘉陵”，几十年间可都是没有摩托报废这一说的，只要能骑能修就能上路，直到骑成废铁趴窝为止。
今天我们就来说说摩托车报废由来的前传，就算让你耿耿于怀全世界折旧率最高的爱车，只有八成新就到了大限，也该让它“死”个明白，好好的为啥要报废我？
话说随着八十年代摩托车保有量大幅增长，在九十年末就出现了摩托报废呼声，在二十多年前还未出台实施摩托车报废的2001年，《道路交通管理》第9期刊登一篇题为《摩托车报废亟待有个“说法”》的文章，两位交警作者指出随着市场经济的发展和人民生活水平的提高，摩托车数量增长迅猛。以江苏省海安县为例，近５年内增加摩托车７万多辆。公安交通管理部门在加强管理的同时，也遇到一个难题。各种汽车都有报废年限，而摩托车国家没制定报废标准，由此产生了不少弊端。
弊端之一：造成了摩托车保有量底数不清。不少摩托车由于使用年久而自然报废，而有些摩托车则因事故报损、无法修复等原因已无使用价值。公安车辆管理部门因法律依据不足，无法将这些名存实亡的机动车档案消毁，造成了摩托车实际拥有量底数不清，影响了公安交通管理部门的管理决策。
弊端之二：环境污染严重。任何物体都有它的设计使用寿命，摩托车也不例外。随着使用年限的增加，老旧摩托车尾气排放超标问题越来越严重，这与人们日益关心的环保建设极不适应。
弊端之三：从安全性能来看，摩托车无限期使用或搁置造成了事故隐患。由于摩托车使用年限无限制，其安全性能势必得不到保障，事故频发在所难免。从维护交通安全，加强环保建设和加大对摩托车的控管角度出发，应尽快制定一部关于摩托车报废标准的法规。
文章中没提到的是当时还出现了用老破旧摩托拆卸出还能凑合用的散装零部件，再在手工作坊里打造出一台台无牌、套牌、假牌的拼装车，其安全隐患也成为当时社会诟病交通管理的一个弊端。
为了解决上述存在的问题，在2002年由当时的国家经贸委会同国家计委、公安部、国家环保总局制定了《摩托车报废标准暂行规定》，以第33号联合令的形式予以公布，自当年10月1日起施行。
国家经贸委资源节约与综合利用司向社会解释制订摩托报废是根据《报废汽车回收管理办法》（国务院第307号令），以及当时的摩托车生产制造水平、产品质量和用户维护水平以及使用频率和强度不同，确定了摩托车的报废标准为：行驶里程和使用年限之一达到一定规定标准的即应当报废。具体是：两轮摩托车、轻便摩托车和边三轮摩托车累计行驶里程为10万公里，正三轮摩托车累计行里程为8万公里。考虑到摩托车使用的地域性以及各地对摩托车管理的限制，对报废使用年限只作出了两轮摩托车、轻便摩托车和边三轮摩托车使用期限8～10年，正三轮摩托车使用期限7~9年的范围规定，具体年限由各省级有关部门根据实际情况确定。另外，对达到报废年限或累计行驶里程的，依据《机动车运行安全技术条件》和污染物排放规定检验合格的，使用年限最多可延长3年。
由此，摩托车报废最早于2002年实施，规定两轮摩托车期限是8至10年，于是各地方本着就地不就高的原则，执行下限的8年报废，后来调整为上限的10年报废，再到后来把可延长的3年调整增加，于是摩托车报废规定经过两次修订就变成了现行的13年。
总之，如同一切变动都还在如来佛掌心里，至今摩托报废仍在二十年前设定期限的限度内。可问题是这二十年中国摩托车的发展突飞猛进，生产制造水平、产品质量、用户维护水平、使用频率强度这四个权重指标，其进步根本不是从8年到13年相差的5年可以限定匹配的，反而变成对当今中国摩托车产业市场发展的滞后性、阻碍性负作用了。
2002年版《摩托车报废标准暂行规定》出台的背景、产生的影响，交管部门权威人士也在颁布后向社会进行宣传：随着国民经济的不断发展，全国摩托车保有量日益增加，摩托车的需求已从城市逐步扩展到乡村。由于国家对摩托车的使用期限尚无明确规定，此前，在我国道路上行驶的摩托车主要有三大来源：
一部分摩托车是通过正常渠道购置后，几经维修、更换总成部件后长期使用；一部分则是从旧机动车市场购得的二手车，经维修后继续使用；另一部分是摩托车维修店回收利用旧的总成部件拼组装后，重新使用。这些摩托车在实际使用过程中，一是严重污染环境，二是留下交通安全隐患。
近年来，摩托车的伤亡事故已在交通事故总数中占有极大比例，人们迫切希望国家对摩托车的生产、销售、使用制订一整套政策、规定。在此情况下，国家颁布并实施的结束了我国几十年来无摩托车报废标准的状态，有利于整治和规范摩托车市场，打击回收利用报废车拼组装活动；有利于优化环境、保障人民生命财产安全。
客观上讲，二十年前社会上下还普遍缺乏物权观念，看待摩托车更多是从交通安全角度出发，而非关乎私人财产存续的法律保护。在这一点上中外观念就显出不同了，例如在法国，不仅保留延续民间收藏买卖古董摩托车的传统，有着专门的古董摩托车拍卖鉴赏展会，并且国家还给依然可以正常行驶的百年古董摩托颁发专门牌照，除特定不良天气不得进入巴黎外，并无其他禁限使用规定，自然也成为法国文化魅力的一部分。我们虽然也有民间自发的摩托车老车收藏，但总是给人一种非主流的感觉，更谈不上社会主流文化的认同接纳。因此，一到报废时就得“活要见人，死要见尸”，不管“生前”有过怎样的高大上。
有意思的是，摩托车报废其实不是国家率先实行，而是广州率先推行摩托报废制，当然其目的也是为了更好实现广州彻底禁摩。2001年广州通过地方立法的方式，2002年国家颁布《摩托车报废标准暂行规定》之前，通过了地方性《广州市摩托车报废管理规定》。
规定对1985 年前使用的摩托车，可以推迟到2003年报废，1985 年以后使用的摩托车，按使用15 年报废的标准执行。之所以确定为15年，是因为广州市民用惯了摩托车，因此要适当延长报废年限(国家规定的汽车使用报废年限为10年)，使市民有一个适应期。广州希望以此通过并执行，十几年以后广州的道路上将不会再有摩托车出现。
但我们都知道，二十多年过去了，摩托车并未在广州绝迹，而且还是一边造摩托一边禁摩托，显得很是双标怪异。不过当年能照顾到市民的感受，竟然设定比当时国家规定8年还多出将近一倍的15年报废期，虽然这个15年从2002年1月1日起生效，到2002年10月1日失效，存活了仅仅九个月。但对比之下，这个曾经摆在我们面前的15年，居然不由让人感到了一些人情味。
2002年版《摩托车报废标准暂行规定》颁布后，各地方依据规定制订本地摩托报废实施办法，北京也于2002年9月11日公布了《北京市摩托车报废管理办法》。对此，《摩托车》2003年第3期刊登了署名为杨文玉的文章《再谈对<北京市摩托车报废管理办法>的认识》，作者做为一个摩托车爱好者、使用者，在二十年前就能指出摩托车报废办法缺乏科学论证，不符合中国国情，是对摩托车的一种歧视性行为规定，其见底真是令人敬佩。今天读来，真知灼见依然让我们眼神发亮。为此，本号全文刊发，并向摩托前辈杨文玉致敬！
再谈对《北京市摩托车报废管理办法》的认识
杨文玉
首先，《办法》是在观念上对摩托车的一种歧视。众所周知，在人类科学技术发展的历史上，摩托车的历史比汽车早，摩托车进入人类生活以后，人们的生活范围扩大了，生活效率提高了，生活内容从此丰富多彩，方便快捷。完全可以这样说，摩托车和汽车同样都是灿烂的人类工业文明。那么为什么我们要在观念上歧视摩托车呢？为什么汽车报废的年限可以是20年，而摩托车却不论品质一律只有8年呢？
有人说摩托车不符合北京作为国际化大都市的地位，有碍首都观瞻，笔者认为这种说法是封建等级观念在做崇。社会现代化的一个重要特征就是社会物品的多样性，市场经济繁荣了社会物产，带给人们选择的多样性。我们不要因为封建社会的达官显贵在接受泊来品时首先接触的是汽车，就把同样为西洋工业文明的摩托车贬为二等公民的交通工具。
德国的柏林、法国的巴黎、日本的东京等发达国家的首都也都存在着大量的摩托车，摩托车的存在非但没有动摇这些国际化大都市的地位，相反更反映了国际化大都市应该海纳百川的气概。
有人说，摩托车技术条件差、污染严重，笔者认为这是对摩托车工业的不了解，同样站不住脚。现代摩托车的技术条件一点不比汽车差，发动机电喷技术早已应用于摩托车，尾气排放遵循欧Ⅱ甚至欧Ⅲ标准，况且摩托车发动机排量低，在同等技术条件下，废气排放量远远低于汽车，有资料显示，摩托车的尾气排放量仅仅是汽车的1/20，我们有什么理由不允许摩托车上路行驶呢?
其次，《办法》并未起到激励中国摩托车工业的作用，相反却对该行业发布了利坏信息。近几年，我国摩托车产量超过日本，而成为世界第一，但并未成为摩托车强国，也就是说我们的产量虽然最大，但整个产业不是很强，产品技术水平还有待提高，我们的大排量车少，自主知识产权车少，世界顶尖车少，整个摩托车工业正处于整合重组，产品升级换代的阶段。
《办法》颁布后，摩托车爱好者更新车的范围只好锁定在国产质次车、便宜车、技术水平差的车上，因为购买好车没有用，到了8年就报废。如此一来，势必严重制约了民族工业的健康发展。摩托车工业要做强要做大，必须再上台阶，不能退，只能进。
再者，我国尚处于发展中国家，生活收入还未到人人都有能力购买汽车的阶段。摩托车机动性强、停车方便、价格便宜、养车容易，适合发展中国家广大群众的消费水平，为什么非要限制它的使用呢？发达国家尚不限制摩托车，我们作为发展中国家为什么反倒限制它呢?
第四，有人说摩托车违章多，事故多、不安全。笔者认为这是以偏概全，以点盖面。诚然，个别摩托车驾驶员驾驶无牌照车，不遵守交通规则，在社会上造成了不好的影响，但这毕竟是少数，不是主流，广大摩托车爱好者是拥护并遵守交通规则的。
北京市汽车保有量几百万辆，驾驶员队伍可谓良莠不齐，汽车的违章现象同样存在，且比摩托车违章要多的多，为什么我们单单跟5万辆左右的摩托车过意不去呢?
亡羊补牢，未为晚也。笔者获悉，汽车报废年限曾经也做过修正，才有了今天的20年报废。在此，建议尽快修改和完善《北京市摩托车报废管理办法》，使之多一些科学性和公正性，少一些歧视性和偏见性。
（《摩托车》杂志）编者述评：
常言道，人不可貌相，物也同理。任何游戏规则的制定都不能有所偏袒，否则，游戏无法进行。如果，中国和巴西之间的足球大战因规则的指定者或裁判有失公允，我想足球也就失去了其原有的魅力。不是大多亚洲球迷在为韩国战胜西班牙而欢呼的同时，也在为西班牙“败于垂成”而惋惜吗?
同样是机动车，同样是“泊来品”，只是因为某些人为的定义不同而导致其报废年限的界定差距甚远。不敢说是“恃强欺弱”，起码也是没有给予弱者以正当的“公民待遇”。
WTO的一个非常重要原则就是反对"歧视"。经济生活是这样，社会生活更是这样。当然，用以上两种生活中的原则推而广之到汽、摩之上略显牵强，但也不无道理。为何汽车就应"寿命"长于摩托车，在科学上是缺乏根据的。大概，也只有从政策上去“寻根找据”了。