仪表进近程序详解：从起始进近到复飞阶段

仪表进近程序详解：从起始进近到复飞阶段

仪表进近程序是飞行员在低能见度条件下安全着陆的关键，它涉及多个阶段的精密操作和严格的技术要求。本文将详细介绍仪表进近程序的各个阶段，包括起始进近、中间进近、最后进近以及复飞阶段的具体要求和参数。

仪表进近图是仪表进近程序和复飞程序的直观描述。仪表进近程序是根据机载飞行仪表及地面导航设备的引导而对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。飞行从起始进近定位点（IAF）或规定的进场航路开始，直至能够完成着陆为止。如无法完成着陆，则开始进行复飞，加入等待或重新开始航路飞行。

起始进近航段

是从起始进近定位点（IAF）开始至中间进近定位点（IF）。在起始进近，航空器已经脱离航路结构，正在机动飞行进入中间进近阶段。起始进近通常要求航迹引导，也可采用推测航迹，但距离不得超过19km（10nm）。

超障余度

起始进近阶段在主区内提供至少300m（1000ft）超障余度，在副区内边界的超障余度为 300m（984ft），而后逐渐向外减小至外边界为零。起始进近航段的最低高度必须按 100ft 或 50m 增量确定。

保护区

起始进近没有标准长度，但其长度必须满足程序对高度改变的要求。保护区宽度分为：

• 主区宽度为航迹两侧各 4.6km(2.5NM)；
• 副区位于主区的外侧各 4.6km(2.5NM)

下降梯度

起始进近的最佳下降梯度为 4.0%，如果为了避开障碍物需要较大的下降梯度时，最大允许为 8.0%，如果起始进近速度限制为 IAS 165 km/h（IAS 90 kt） , 13.2%。

中间进近阶段

中间进近阶段是起始进近与最后进近之间的过渡航段。在中间进近航段，航空器应调整速度和构形准备进入最后进近。因此中间航段的下降梯度应尽可能保持平缓。为了得到一个更有效地下降剖面，驾驶员可以在连续下降的同时选择改变构型。最佳长度为19 km (10 NM)

中间进近航段有两种形式：

• 中间进近航段从指定的中间进近定位点（IF）开始；
• 以完成DR航迹、反向或直角航线程序为开始点。

超障余度

在中间进近，主区的超障余度从起始进近的 300m（984ft）减小到 150m（492ft），而在副区内的内边界须提供150 m（492ft)从内边界向外边界逐渐减小至零。按规定超障余度选择的高度/高必须向上取整至下一个50m或100ft。

保护区

在直线进近中，中间进近航段（保护区）从IF处最大宽度19km（5NM）逐渐减小至在FAF（或FAP）处为最小宽度。航段保护区分为：

• 沿航迹两侧横向延伸的主区；
• 在主区每侧一个副区。

下降梯度

如果有必要进行下降， 最大允许梯度为5.2%，如果中间进近速度限制为165 km/h IAS（90 kt IAS），最大允许梯度为13.2%。在这种情况下，应该在C类和D类航空器最后进近之前，提供最小长度为2.8 km（1.5 NM） 的平飞航段。

最后进近阶段

在这个航段上航空器进行对正航迹和下降着陆。可以使用最后进近实现直线进入着陆对正跑道，或者目视机动飞行对正机场。最后进近航段是从一个电台或定位点（称之为最后进近定位点 FAF）开始，并终止于进近复飞点（MAPt）

最后进近航段的仪表阶段须提供航迹引导。最后进近的实施可以：

• 向跑道直接着陆；
• 向机场进行盘旋进近。

下降梯度

用FAF的非精密进近最后进近航段的最小/最佳下降梯度为5.2%（精密进近或垂直引导进近为3°）
最大下降梯度为：

• 有FAF的非精密程序：
• A类和B类航空器的非精密进近为6.5%；
• C类、 D类和E类航空器为6.1%，
• 无FAF的非精密进近，见下表
• 有垂直引导的进近为3.5°
• 精密进近：
• I类精密进近为3.5°；和
• II/III类精密进近为3°。

最后进近长度

所有用 FAF 的最后进近的最适宜长度为 9.3 km（5 NM）。D、E类最小最后进近航段长度不得小于 5.6 km（3.0 NM）。
通常中间进近高度/高与下滑道/MLS仰角相交于跑道标高以上300m（984ft）至900m（3000ft）。
在这种情况下，对于 3°下滑道而言，切入下滑道大约在距入口 6km（3NM）至 19km（10NM）之间。
设计的中间进近航迹或雷达引导是使航空器位于 ILS 航向道或 MLS 仰角规定位置上，其高度/高在标称下滑道或 MLS 仰角以下。

超障高度/高（OCA/H）

OCA/H保证从最后进近航段起点至复飞中间航段终点的超障余度。
通常一旦航空器建立在航迹上，驾驶员即不会出现偏离中心线超过二分之一满偏刻度，保护区正是基于这样的假定而建立的。因此航空器应遵守处于航迹上和处于下滑道/仰角位置的准则，因为一旦出现大于一半的航迹扇区偏离或大于一半的航迹飞行偏差并伴有其他系统容差，这将导致航空器位于保护空域的边缘或底边，进而缺少与障碍物之间保持足够的间隔保护。
因为 OCA/H 可能是由位于复飞航段内的障碍物确定或由于采用不同的复飞爬升性能在运行上获得优势，运营人在确定复飞阶段的 DA/H 值时必须考虑到重量、高度和温度的限制，以及风速大小。
除非在仪表进近图上另有说明， 标准复飞爬升梯度为 2.5% 。

复飞阶段

在仪表进近程序的复飞航段上，驾驶员要完成航空器构形、姿态和高度改变的任务。因此复飞程序应尽可能简单，并包括三个阶段（起始、中间和最后）。

• 起始阶段—从MAPt开始，至开始爬升点（SOC）为止；
• 中间阶段—从SOC延伸至取得50m（164ft）（H类， 40m（132ft））超障余度并能保持的第一个点为止；
• 最后阶段—延伸至可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点。

复飞程序起始于：

• 精密进近或有垂直引导的程序为达到决断高度/高（DA/H）
• 非精密进近程序为复飞点（MAPt）。

保护区

复飞的保护区应从MAPt定位容差最早点开始，宽度等于最后进近航段在该点的宽度。之后的宽度和形状决定于复飞程序，包括可用的转弯开始点，和转弯程度。

复飞点（MAPt）

MAPt的最佳位置是跑道入口。
MAPt的确定如下：

• 无FAF的程序 — 用一个导航台或定位点确定；
• 有FAF的程序 — MAPt须由下述三种情况之一确定：
  1. 当MAPt不是一个电台或一个定位点时，通过从FAF到MAPt飞行计时；
  2. 用位于MAPt的电台或定位点，在这种情况下，程序必须注明“不允许用计时的方法确定MAPt；
  3. 同时使用从FAF到MAPt飞行计时和位于复飞点的电台或定位点。这时，应公布一个单一的OCA/H，它应是按指定距离确定的OCA/H和按导航台或定位点确定的OCA/H中的较大值。但是，如果对运行有利，可以同时公布这两个值。

爬升梯度

1. 起始阶段
   起始阶段的飞行航迹为水平的，在这个阶段需要建立爬升和改变外形， 并且假定在这些操作过程中不能完全使用引导设备，在这个阶段不允许改变飞行方向。起始复飞保护区的超障余度必须与最后进近的最后部分的超障余度相同。

2. 中间阶段
   继续以稳定的速度上升至获得并能保持50 m（164 ft）超障余度的第一点。
   中间阶段的爬升梯度。复飞面的标称爬升梯度（tan Z）是2.5%。当航空器的爬升性能允许，并按该梯度能够使用较低的OCA/H，由此可以获得运行上的利益时，经有关当局批准，可以采用3%、 4%或5%爬升梯度。
   在非精密进近中，可考虑使用2%和5%之间的任何中间数值。

超障余度

在中间复飞阶段，主区内的最小超障余度为30 m（98 ft），在副区的内边界，最小超障余度为30 m（98 ft），至外边界以线性减小为零。

最后阶段

最后阶段起始于第一次取得50m（164ft）超障余度并能保持的一点，终止于开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点。
最后阶段的爬升梯度使用中间阶段的准则。
在直线最后复飞阶段中，主区中的最小超障余度为50 m（164 ft），至副区外边界以线性减小为零。

本文只讲了仪表进近程序的冰山一角，理解上可能也存在偏差，大家可以翻看ICAO DOC8168。