香港地铁如何用TOD模式带动区域经济？
香港地铁如何用TOD模式带动区域经济？
香港地铁通过采用TOD（Transit-oriented Development）模式，不仅解决了城市交通问题，还有效推动了区域经济发展。这种以公共交通为导向的城市设计，在香港这个土地稀缺的城市显得尤为重要。通过合理规划和开发地铁沿线的土地资源，香港成功实现了商业繁荣和居民生活质量提升的目标。此外，香港地铁还积极引入PPP模式，吸引社会资本参与建设和运营，进一步提升了项目的经济效益和社会效益。这些举措为内地城市的轨道交通建设提供了宝贵的借鉴经验。
香港地铁TOD模式的发展历程
香港地铁的TOD发展模式是在特定的政治、经济、文化制度之下孕育而生，“轨道+物业”是其主要开发方式，其演变历程大致可分为三个阶段。
早期（1950-1980年）：地产补贴基建
从1950年至1980年30年间，香港谋求产业转型，大力发展劳动密集型产业，相关统计数据显示，1950年香港人口为206万，到1980年人口增至515万。经济腾飞和人口增长给城市交通运输系统带来巨大压力，每公里道路平均行车数从20世纪50年代末的50辆，增长到80年代的263辆。针对香港的山体地形、可建设用地匮乏、人口密度高等城市环境特点，以及交通基础设施建设的巨大需求，1975年香港地铁公司成立，作为建造及经营香港铁路系统的主体。
初期荃湾线、观塘线、港岛线三条地铁线主要覆盖香港市区，在共约260亿港币的建设资金构成中，政府投资约占20%；沿线的地产物业开发约占15%，其余来自信贷资金。地铁港岛线兴建时，港铁公司得到太古站康怡花园住宅的开发权，作为对地铁建设的补贴。同一时期建设的观塘线蓝田站也是典型的地产补贴基建的案例。
中期（1980-2000年）：地铁引导新市镇建设
20世纪70年代，为缓解香港市区人口密度的过快增长，政府规划了九个新市镇疏解中心城区的人口。地铁和公屋成为引导人口向新市镇疏解的重要支撑，历经30年新市镇发展，9个新市镇的整体人口约327万，约占香港752万总人口的40%。地铁引导新市镇开发建设呈现以下特点：首先，对车站周边地块进行高强度开发，如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上；其次，区域内实现居住与就业的平衡；最后，通过精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间， 实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在500m以内。
后期（2000年至今）：精细化土地经营
港铁公司作为地铁开发主体，积极推进土地开发与地铁建设的联动整合，随着轨道线网的逐步成型，沿线的客流量增大，土地市场逐渐成熟，港铁公司逐步对轨道沿线预留土地，进行分期开发，实现沿线的土地价值的最大化。
从整体上来看，香港TOD模式经历了早中晚三个时期，“轨道+物业”模式为其最主要的开发方式。目前，香港已开通11条地铁线路，共150个轨道站点，其中47个站点有上盖物业开发，总建筑面积约1300万平方米。
得益于这一商业模式，香港地铁成为世界上唯一实现盈利的地铁公司，在2019年的经营利润构成分析中，直接与物业的开发与租赁管理相关的部分合计比例达到48.2%，如果考虑到香港车站商务中的绝大部分来自车站内部的零售物业，则与“物业”相关的利润超过60%。
香港地铁TOD模式的开发理念与特点
在“轨道+物业”开发模式下，地铁成为串联生活功能与场景的纽带，通过“站城一体化”开发理念，实现地铁与周边建筑及其他交通设施的无缝接驳，提升地铁对城市中心人口的疏解能力，增强TOD项目对站点客流的疏导及利用效率。
因此，一个优秀的TOD项目往往具有以下特点：
- WALK：以行人为导向，对地道、天桥、无障碍设施优化设计，实现步行系统的可连接性
- CYCLE：非机动交通体系、降低对机动车的依赖
- CONNECT：减小街区尺度、功能集约、高密度开发自定义
- TRANSIT：高质量公共交通体系，提升城市交通运输效率
- DENSITY：中心高密度，以公共交通为核心，形成400m-800 m辐射圈
- MIX：工作、商业、文化、教育、居住功能混合
- COMPACT：短距离通勤的紧密社区，增大社区交流，打造活力空间
除此之外，港铁公司会依据各地区在产业、人口、就业、交通和基建配套的规划目标及地区市场的深入调研，制定各站点适宜的发展模式。
就香港已建成的TOD项目来说，按照辐射能级可划分为如下几个类型：
城市型站点：在站中心布局商业商务，中心向外依次布局居住和公共设施用地；如九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量的开放空间，200-500米内规划以高密度住宅和休憩空间为主。
居住型站点：主要布局服务社区的商业，并在商业上面加盖住宅物业，站点周边则开发高强度住宅；如青衣站在站点200米范围内以地铁开发的青衣城为主，200-500米范围内主要以商业和居住为主，其中居住占84%，商业占16%。
交通型站点：在站中心布局交通站场用地，中心向外依次布局商业和居住用地；如东涌站，强化机场周边多功能综合开发，快速接驳与建筑合体化，桥体交通与商业功能复合化，交通建筑与办公、酒店、商业一体化设计。
九龙站TOD项目案例分析
九龙站项目位于香港西九龙港铁九龙站上盖，1998年正式运行，由佐敦道、连翔道、柯士甸道西和雅翔道四条道路围合。项目以高铁西九龙站、西九龙站巴士总站、港铁九龙站等交通枢纽为中心，聚集了1条高铁，4条港铁，11个巴士站，打造了集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的繁华中心。
香港九龙站以“地铁运营+物业开发”这一联动开发模式为主要手段，香港政府将土地收回，交由港铁公司开发运营；后者依规划建设地铁并将地铁上盖物业转让给地产开发商，上盖商业部分自营，部分和其他开发商联合开发，带来的商业运营一部分用来改善九龙站的建设状况，以此形成了良性循环。
内地城市轨道交通建设现状
截止到 2019 年年底，中国大陆地区共有40个城市开通了城市轨道交通运营线路208条，运营线路总长度 6736.2公里，我国已经是一个无可争议的城市轨道交通大国。中国城市轨道交通协会经过近两年的研究，于2020年3月 发布了《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》（以下简称“《纲要》”）。《纲要》提出了适合中国城轨行业发展的具体方针和战略，指出“信息化建设是智慧城轨建设的基础”，并提出了“1-8-1-1”的智慧城轨发展蓝图，即在城轨云和大数据平台上，重点发展8个智能化智慧化体系。协会在编制《纲要》的同时，进行城轨信息化规范体系的顶层设计，2019年9月发布的《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范》是针对城轨云提出的顶层规范性文件，而呼和浩特城轨云平台就是这一规范的一次成功实践。
城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室副主任、交控科技股份有限公司（以下简称“交控科技”）轮值CEO王伟在会上发表主题演讲并表示，“呼和浩特城轨云自2017年进行可行性调研到去年底正式运营，再到如今平稳运营超8个月，积累了大量的建设及运维经验。作为城轨云应用的先行者，我们希望把这些宝贵经验分享给整个行业，让大家在进行城轨云建设时少走弯路，对城轨云建设做到有章可循，有据可依，推动我国城轨云又好又快发展。”
香港地铁TOD模式对内地城市的借鉴意义
香港地铁的TOD模式为内地城市提供了宝贵的经验和启示：
政府主导与市场运作相结合：香港地铁TOD模式的成功离不开政府的大力支持和港铁公司的市场化运作。内地城市在推进TOD项目时，需要建立政府引导、企业参与的机制，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。
一体化规划与设计：香港地铁TOD项目强调“站城一体化”开发理念，通过合理的规划和设计，实现地铁与周边建筑、交通设施的无缝衔接。内地城市在规划TOD项目时，应注重整体规划和一体化设计，避免“拼凑式”开发。
多元化融资渠道：香港地铁通过“轨道+物业”模式，成功吸引社会资本参与建设和运营。内地城市在推进TOD项目时，应积极探索多元化融资渠道，吸引社会资本参与，减轻政府财政压力。
精细化运营管理：香港地铁在后期阶段注重精细化土地经营，通过分期开发实现土地价值最大化。内地城市在TOD项目运营阶段，应注重精细化管理，提高项目运营效率和经济效益。
持续创新与优化：香港地铁TOD模式在不同阶段不断优化升级，从初期的地产补贴基建到后期的精细化土地经营。内地城市在推进TOD项目时，应保持创新精神，根据城市发展需求和市场变化，不断优化项目开发和运营模式。
香港地铁的TOD模式为内地城市提供了宝贵的经验和启示。内地城市在推进TOD项目时，应注重整体规划和一体化设计，探索多元化融资渠道，注重精细化管理，提高项目运营效率和经济效益。